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天津网讯 每日新报评论员 李明 截至2014年12月7日，京沪高铁全年运送旅客超过1亿人次，比上年同期增长27%，首次实现盈利。而京沪高铁开行仅仅3年多。
京沪高铁实现盈利的消息之所以受关注，源于建设之初一些人的“预言”。当时网上流传京沪高铁注定是亏本买卖。中国高铁被讽刺为烧钱无底洞，京沪高铁则是较大的靶子。现在，京沪高铁开始盈利了，又有人讽刺高铁票价太贵了。其实，2011年就有数据，显示京沪高铁票价仅相当于日本新干线的四分之一。
铁路，尤其是高铁，建设投资大，回报周期长，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营。所以在要不要修高铁的问题上有不同看法，很正常。即便京沪高铁实现盈利了，是不是就可以大包大揽地说高铁发展已经进入良性循环了？答案是不能。毕竟京沪高铁运营的区域，是我国经济较发达、人口密度较大的地区。在这一点上和京沪高铁不相上下的高铁线路并不多。京沪高铁的盈利，只是让人们看到了希望。
在修不修高铁的问题上，要算清几本账，盈利只是较表面化的那一本。
我国地域广，人口多，人员流动频繁。而高铁是一种大运量、高速度的交通工具。两者之间很匹配。美国、加拿大地域广阔，但人口少，人家不急着修，因为对出行的意义有限。说白了，修高铁对中国来说，有用。怕花钱，有用也舍不得修，不是明智的选择。
就铁路说铁路，也是不明智的。高铁对沿线经济、社会的拉动作用明显，综合效益不可低估。乌鲁木齐的高铁新区，吸引了可口可乐、大众等18家全球500强企业落户。更不要说那些退休的大爷大妈们，坐着高铁到处观赏祖国大好河山所释放的消费潜力了。
较让人高兴的是，高铁已经成为一张中国名片。它意味着中国制造也可以高大上。如果可以成功的技术输出，带来的效益比当“世界工厂”强多了。和那些老牌技术强国比，现实是我们较有力的说明书。我国高铁线跨越了各种地形、地貌和气候特征。外国客商无论是要高寒区的，还是要大漠风沙区的，还是要穿越喀斯特地形的，我们都有实例。
高铁建设，是一项长期战略。只计算卖了多少张车票赚了多少钱，不是完全没有意义，只是眼界放得低了。当然，作为普通乘客，当出发地、目的地是小城市时，铁路出行的便利程度并没有提高。高铁站建设成本较高，如何在成本控制和丰富站点、便利乘客之间取得平衡，需要多费脑筋。
