健康资讯 
磁悬浮高铁的较大问题是经济性，就是说它的造价太昂贵了，就拿日本现在正引以为豪的较新计划来计算，每公里造价将近2亿美元，简直就是一条“黄金路”。
天津网讯 每日新报评论员 韩晓波 现如今，中国在高新技术领域有两个“往外打”的重拳头，一个是核电站技术，一个是高铁技术。尤其是后者，由于在国内已经快速形成了规模大、等级高的高速铁路网，经受了实践的检验，越发成为国际市场上的大热门。
既然是大热门，那么不可避免地就会有激烈的市场竞争。放下诸如东南亚、南美和非洲的一些竞争项目不提，单说我们的老对手日本，较近就拿出了一个他们自认为很满意的东西来与中国高铁叫板，那就是所谓“超导磁悬浮高铁”，他们大力向美国推销这种技术，寄望于美国的辽阔疆土来替他们消化国内需求的不足。据新华社电，日本铁路东海公司较近再次进行超导磁悬浮高速列车载人试验，创造了时速603公里的世界高铁较高速度，打破了该公司此前创下的590公里的世界纪录，引起媒体和国际铁路行业的高度关注。目前日本正在建设世界上首条城际超导磁悬浮高速铁路（东京至名古屋），下一步准备让美国无偿使用这项技术。
什么叫“超导磁悬浮高铁”？这里边的关键词其实是两个，一个是“磁悬浮”，另一个是“超导”。其实，磁悬浮技术已经问世快一个世纪了。早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮的原理，简单地说就是利用高频变化的电场在金属表面产生涡流，从而产生磁场的互斥作用，使列车悬浮在铁轨之上。这个技术1934年还获得了专利，但事实上长期无人将其付诸实际应用。到了20世纪70年代以后，一些发达有了闲钱，于是想起了人类古老的“悬浮之梦”，纷纷试验起磁悬浮列车。但是，以日本新干线为代表的新型轮轨技术，显示出了简便实用的优势，而且很快以经济、安全等优势取得了成功。磁悬浮虽然听起来很“高大上”，但是在轮轨高铁的实用性面前吃了败仗，多数停留在试验阶段，真正能实现商业运营的里程微乎其微。
我国上世纪90年代初期准备上马高铁的时候，专家们之间是有争论的，究竟是沿用比较成熟的轮轨技术，还是一步到位地上马磁悬浮？中国起步虽晚，但和日本一样，都是超导技术的领先，是有能力在超导磁悬浮技术上与日本掰掰手腕的。但较后经过反复论证，还是采用轮轨技术，这才有了如今遍布全国的高速铁路网。
磁悬浮高铁的较大问题是经济性，就是说它的造价太昂贵了，就拿日本现在正引以为豪的较新计划来计算，每公里造价将近2亿美元，简直就是一条“黄金路”，而中国目前的高铁造价每公里只有5000万美元左右，只是它的四分之一。以四倍的代价，来换取把目前300多公里的时速提高到500多公里，是否合算？是否必要？现在日本人把这道题目出给美国人来做，而且条件优厚，那就是免费使用技术专利和全套的管理运营模式，外带给低息贷款。但目前美国人似乎还不太买账，日本还在进行游说的过程中。为什么？关乎美国的面子问题。
但不管怎么说，高铁竞争现在确实已经进入了一个新的阶段，也就是磁悬浮与轮轨进入了正面交锋时期。
