健康资讯 
记者张波宁田甜朱建豪核心提示|郑开城际班车（除火车外）过早结束，有人赶不上，那么延时一两个钟头咋样？本报的网络调查显示，九成网友支持这一建议。针对该建议，哈尔滨交运集团表示，他们也曾收到多次反馈。然而，持续多年的线路运营亏损，让他们在是否增开班次的问题上，显得颇为谨慎——增开后，客流量达不到怎么办？哈尔滨铁路部门也表示，郑开城际铁路处于亏损状态，加开车次会带来更多亏损。之前设想的公交化运行暂时仍未实行。
背景
末班车曾延时至晚10时，后因客流量少取消
作为郑开城际公交的运营方，哈尔滨交运集团提供的资料显示，目前郑开城际公交在哈尔滨的发车车站一共有3个，分别是新北站、新东站以及哈尔滨站。三站的早班车发车时间不一，分别是早7点、6时40分、7时20分，但末班车则均为晚8时。
追溯郑开城际公交的运营历史，记者发现，其实有个别站点的末班车，曾维持在晚9时甚至更晚。
哈尔滨交运集团客运一公司副经理、郑开城际公交线路运营的负责人王风涛介绍，2006年11月，郑开城际公交正式运营，这也是我国中西部地区首家开通的城际公交。为方便两城居民的来往，一开始，德亿站的末班车为晚10时，其他站点末班车则保持在晚8时，此状况曾维持多年。
此后，由于哈尔滨城区发展迅速，哈尔滨的发车站点多有变动。2011年4月，德亿站整体撤销，班次全部迁入了新东站，末班车时间也更改为晚9时。去年年底，由于开封相国寺站取消，新东站与之对开的末班车时间也调整为晚8时。
为何越调整，末班车结束得越早？对此，王风涛解释，主要是客流量不大，末班车才会一再提前。这背后是一个尴尬的现实——郑开城际公交线路目前已经持续亏损四五年，上座率太低，末班车的运营就会处于亏损状态。
说法无补贴，郑开城际公交每月亏损50万
“说实话，公司都要考虑经济效益。”王风涛说，郑开公交开通的前几年，运营是可以实现盈利的。但较近四五年来，该线路一直处于亏损运营中，究其原因，是运营成本不断攀升的同时，全程票价始终维持在7元，没有提价。以油价为例，八九年前才三块多一升，如今已经翻了一番，此外，人工成本也在不断增加。据统计，如今郑开城际公交线路每年的亏损在600万元左右，平均每月达50万元。
“亏损跟票价不变有很大关系。”王风涛坦言，交运集团曾试图申请涨价，较终并未获得市政府的同意。由于他们是国企，要考虑社会效益，换成私企以这个价格维持运营，恐怕早维持不下去了。
此外，在王风涛看来，城际公交和市区公交线路性质也不同，因为哈尔滨交运集团完全自负盈亏，城际公交也不享受哈尔滨市政府的财政补贴，经营比较困难。虽说末班车延时，在技术上完全可行，但交运集团一直都很谨慎——客流量达不到怎么办？交运集团的统计数据显示，目前郑开公交末班车的上座率不到50%，冬季的上座率可能还会更低，沿途的客流量也不是很大。
王风涛表示，近来有不少旅客投诉，反映末班车结束太早，对于去开封吃夜市的哈尔滨市民而言，末班车晚8点结束，确实显得有些早。但城际公交属于惠民工程，下一步，他们会和开封方面初步探讨延长末班车的事情，将来也可能会试运行。但如果运营效果不佳，届时该取消还得取消，毕竟要适应市场规律。
而此前哈尔滨铁路部门在接受本报采访时也表示，郑开城际铁路目前已处于亏损状态，加开车次会带来更多亏损。由于客流的原因，铁路部门之前设想的公交化运行，暂时仍未实行。
调查超九成网友赞成末班车延时
郑开城际班车末班延时，您是支持还是反对？14日下午，本报新浪官方微博，面向众网友做了一个网络民意调查。截至15日下午4时，仅一天的时间，就有491名网友参与调查——
反对者：
补刀聪聪：“人家司机不休息了？”
小镰刀：“开一班车，是需要增加很多成本的。人家运营公司又不傻，如果两地往来客流不大，人家怎会亏本运营？”
聪明的一休：“这需要引起有关部门重视吧，如果没有科学的核算，谁愿干赔本生意？”
赞成者：
匿名网友：“当然要推迟了，每次来哈尔滨都玩不尽兴。”
李李李有：“湘潭这点很好！末班车晚上12点，首班车早上5点半！”
L__晓娟：“可以延长，夜班车适当加些价格也是可以的。”
蚂蚱：“既然融城，既然为了方便两地市民频繁来往，那就必须交通先行。如果连交通基础设施都不够完善，融城也只能是喊喊口号而已。”
传声筒：“城际交通本身属于公共交通，有其公益性，你压根就没有这个延时班车，市民咋坐？你只有先开通了延时班车，才会有市民乘坐。”
学者末班车延时问题建议政府引导+补贴
河南大学中原发展研究院院长、教授耿明斋长期关注郑汴融城问题，谈及城际公交末班车能否延时的问题时，他表示：“这个问题提得很好！”
在耿教授看来，所谓的郑汴一体化，要从两个层面去讲。，是两城公共基础设施的对接，这主要体现在硬件方面。第二，则是制度层面的一体化。较终都要归结到一点——打破两个城市人员、资金、土地配置等要素之间的壁垒，较终实现这些要素的无障碍流动。
耿教授称，随着城际公交、城际铁路的相继运营，两城基础设施的对接还是比较到位的。但软件方面的对接，存在问题，“一直都是磕磕碰碰的，存在障碍。”之前的电信、金融融城时，都曾经历过一些困难。
耿教授说，他本人也听到过不少市民关于城际公交、城际铁路末班运营时间结束过早的声音。应该讲，两城居民交往的正常需求并没有完全得到满足，因此才会衍生出了不少“副产品”，譬如地下黑车、拼车等。
两城居民有需求，线路运营企业有难处，如何才能解决这个矛盾？
在耿教授看来，首先，运营公司自身运营需要进行挖潜，因为某种程度上讲，郑开城际公交的运营，属于一种特许经营，企业是有竞争优势的，企业提及的票价过低问题，可以交由物价部门研究。其次，政府可以采取引导的方式，譬如，郑汴两地市政府在协调后，从方便郑汴两城居民出行的角度出发，站在提高两地经济运行效率的高度考虑问题，可以在公交车延长末班时间的初期阶段，对运营企业实行一定的补贴。
#p#分页标题#e#耿教授强调，城际公交具有“准公共产品的性质”，讨论如何通过城际公交的运营，促进两城的真正融合，这是一件非常有意义的事情。既可以便民，又可以提高郑汴两地融城的水平，提高郑汴都市区的经济运行效益。
对此，河南财经政法大学的刘社也表示，郑汴两城融合是需要一个载体的，运营状况良好的城际公交或城际铁路，就是一个极好的载体。
