健康资讯 证券之星财经：
根据市场公开信息及1月16日披露的机构调研信息，格林基金近期对3家上市公司进行了调研，相关名单如下：
1）五洲新春（证券之星综合指标：2星；市盈率：31.28）
个股亮点：公司研发的陆上、海上风电滚子，解决行业“卡脖子”难题，快速实现国产替代，配套蒂森克虏伯、德枫丹、罗特艾德、斯凯孚、新强联、瓦轴等著名风电轴承企业；21年风电产品收入6003万元，营收占比2.48%；直接供应商；公司生产的轴承套圈定位高端客户，稳定供应于世界排名前六位的轴承制造商瑞典斯凯孚（SKF）、德国舍弗勒（Schaeffler）、日本恩斯克（NSK）、恩梯恩（NTN）、捷太格特(JTEKT)、美国铁姆肯（TIMKEN）等，其中部分产品用于特斯拉（Tesla）等新能源汽车；公司产品包括新能源汽车轴承、新能源汽车安全件、新能源汽车热管理系统零部件。
2）盈趣科技（证券之星综合指标：3.5星；市盈率：20.24）
个股亮点：公司在研究人工智能在智能家居系统和相关工业产品上的应用；在工业测试机器人可实现对产品的外观表面瑕疵检测、物体追踪、字符识别等作业自动检测的功能；家居领域研发智能家居产品和智能家居云平台，目前公司已推出咕咕机等多款智能家居单品；公司合作开发了智能戒指，可实时监测心跳、睡眠质量等各项身体指标；公司开展ISO13485管理体系研究与建设，布局医疗器械领域相关智能电子产品；公司已成功将机器视觉、AI视觉等技术应用于工业测试机器人；20年6月收购台趣科技100%股权，标的公司专注于人工智能、图像传感及计算机视觉等技术领域的研发。
3）蓝黛科技（证券之星综合指标：2星；市盈率：30.43）
个股亮点：汽车动力传动部件供应商；已取得“二级军工保密资格”和“装备承制单位资格证书”，具备在证书许可范围内承揽相关业务的资格；公司控股子公司台冠科技生产的产品类别中涉及VR产品部件；新能源汽车减速器及传动系统零部件供应商；公司新能源产品主要以减速器齿轴类核心零部件作为主要市场拓展方向，以配套国际高端客户为契机，进一步拓展了高转速、高精度的电机轴产品，目前客户已经覆盖日电产、吉利威睿、比亚迪、法雷奥、格雷博、金康汽车、汇川技术、卧龙电机以及知名国际客户等。
格林基金成立于2016年，截至目前，资产规模(全部)229.87亿元，排名105/193；资产规模(非货币)222.98亿元，排名96/193；管理基金数43只，排名96/193；旗下基金经理12人，排名92/193。旗下最近一年表现最佳的基金产品为格林泓安63个月定开债，最新单位净值为1.05，近一年增长4.32%。
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猫财经：
近日，新能源产业链公司壹连科技更新招股书申请创业板上市，公司深度抱紧宁德时代大腿，利润空间却连续收窄。
6成收入依赖宁德时代，
毛利率连续三期下滑
壹连科技主要从事电连接组件研发、设计、生产、销售、服务，公司主要产品涵盖电芯连接组件、动力传输组件以及低压信号传输组件等各类电连接组件，应用于新能源汽车、储能系统、工业设备、医疗设备、消费电子等多个领域。
目前，新能源汽车领域是壹连科技最最主要的收入来源，在2019年至2021年以及2022年1-6月的报告期内，公司分别有79.52%、73.79%、80.06%和86.15%的收入由新能源产品贡献。
同期，壹连科技全部营业收入分别约为7.35亿元、6.99亿元、14.34亿元和10.56亿元，同期公司实现归母净利润约为8191.8万元、6560.22万元、1.43亿元和9889.98万元。
值得一提的是，虽然壹连科技在新能源汽车和储能领域拥有小鹏汽车、零跑汽车、威睿电动等大客户，还在工业及医疗设备等传统领域拥有迈瑞医疗、多美达等客户，但公司仍然是对宁德时代有高度的业绩依赖。
据招股书显示，报告期各期，公司来自前五大客户的销售收入占公司当期总收入比重分别为73.6%、75.11%、77.12%和81.44%。据同行可比公司公开的数据来看，2021年得润电子、沪光股份、徕木股份、胜蓝股份和瑞可达来自前五大客户的收入占比分别为45.07%、78.95%、45.47%、35.82%和40.17%，要远低于壹连科技对大客户的依赖程度。
而其中，仅仅来自宁德时代的收入占壹连科技当期营业收入比重就分别达到约59.71%、62.38%、64.72%和63%，且二者均存在不断上升的趋势，而反过来壹连科技对宁德市的的重要性就显得微不足道了。
而在高度依赖大客户的情况下，壹连科技应收账款余额也不断累计。各报告期末，公司应收账款的账面价值分别约为2.2亿元、2.52亿元、2.97亿元和5.57亿元，占各期末流动资产比重分别为48.33%、47.78%、44.95%和43.78%。
同期，壹连科技应收账款坏账准备余额分别为3085.89万元、2146.49万元和3497.54万元和3036.05万元。由于补贴大幅下降以及产业链相关企业产能盲目扩张等原因，部分车企和动力电池企业出现资金链紧张问题，壹连科技则因此计提了大额的坏账。
此外，对大客户的依赖也影响到了壹连科技利润的增长。报告期各期，公司综合毛利率分别为25.67%、23.09%、21.69%和19.58%，出现连续的下滑。除了原材料成本的上涨和产品销售结构的改变，下游新能源汽车行业产品售价的变动也对作为原材料供应商的壹连科技极大的压力。
接连高溢价收购增厚业绩，
现金流却捉襟见肘
在报告期内，壹连科技的营业收入从2019年的7.35亿元增长到2021年的14.34亿元，短短两年时间里几乎实现了翻倍，但这些收入的增长很大程度上来自公司对资产的收购行为。
报告期内，公司的主要产品为电芯连接组件和低压信号传输组件，不过近年抱紧宁德时代大腿后，公司业务重心也随之向新能源汽车行业转移，动力传输组件等产品占比逐渐上升，传统的低压信号传输组件占比由2019年的46.49%下降至37.55%。
2020壹连科技还挖来了宁德时代的线束产品经理担任研发总监。此次IPO上市，壹连科技计划募集资金约为11.93亿元，远超过2022年6月末时公司的净资产6.03亿元。
其中，绝大部分募资将被投入溧阳、宁德的电连接组件系列产品生产建设项目以及新能源电连接组件系列产品生产建设项目，剩余6425.79万元资金用于研发中心建设项目，以及3亿元用于补充流动资金。
同时，2019年来壹连科技也连续多次进行了资产收购重组。包括发行1782.42万股股份收购宁德壹连100%股权，从评估报告来看，公司选择收益法确定的评估价值为3亿元，相较于基准日账面净资产的6983.25万元，增值率达到334.04%。
同年，壹连科技还发行股份187.12万股收购了溧阳壹连100%股权，该次交易增值率达到69.67%，又以675.26万元交易价格现金收购王星实业。
而到2021年时，宁德壹连为壹连科技贡献营业收入与净利润分别约为9.7亿元、7932万元，占公司当期营业收入与净利润的比重分别达到67.71%、57.14%，成为壹连科技短期内收益大幅上涨的主要原因之一。
但需要注意的是，在营收规模不断扩大的同时，壹连科技的现金流却也是捉襟见肘。2022年6月末时，公司账面货币资金余额约为4718.06万元，但同期公司仅短期负债和一年内到期的非流动负债就有5827.67万元、1890.88万元。
公司绝大部分流动资产都由应收账款和存货占据，报告期内壹连科技还曾存在通过第三方进行转贷、关联方资金拆借、通过关联方代收代付、利用个人账户收付款、票据找零等不规范情形。其中涉及的转贷金额合计达到4529万元，深交所也对此进行了问询。
深蓝财经：
■又有专家被骂了！他们说：不要给百姓发钱，不能救经济，但买房就可以
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来源 ｜ 功夫财经
作者 ｜ 乐水
迈入2023年，极氪又一次成为众矢之的。
黑猫投诉显示，2023年1月1日，有13位黑猫用户因所购2022款极氪001 ME版的强制加钱选配配置在2023款001上变为了全系免费标配，对极氪展开集体诉讼，控诉“极氪选配变标配，背刺已提车车主”。
这并不是极氪首次“背刺”消费者。
早在2021年中，极氪就因产品涨价、减配等原因被卷上舆论的风口浪尖。随后，极氪CEO安聪慧发布公开信安抚消费者，才将舆论平息。
遗憾的是，面对2023年初针对极氪的集体诉讼，安聪慧没有再一次进行公开回复，仅仅是极氪官方对外表示，“本案情况我司已安排相关部门对客户反馈现象进行核实，后续将持续关注处理进度。”
极氪001固然凭借差异化的产品特征俘获了一部分消费者，但其价格和配置屡屡辜负市场的期待，在某种程度也反映出极氪对消费者市场的傲慢态度。
随着新能源汽车市场竞争越发激烈，越来越多的车企侵入极氪的腹地，极氪的产品或将面临巨大考验。
1
差异化竞争的惊喜
其实极氪并不是吉利入局新能源汽车行业的首个品牌。2017年和2019年，吉利分别推出极星和几何两个新能源汽车品牌，前者聚焦电动性能领域，后者聚焦高端纯电市场。
不过从后续的发展来看，吉利的这两个纯电品牌都没能在市场层面取得可观的销量数据。
2022年12月31日，极星CEO Thomas Ingenlath透露，2022年，极星仅实现交付5万辆的目标；乘联会数据显示，2019年-2021年，几何汽车总销量分别为1.27万辆、1.03万辆以及4.95万辆。作为对比，2022年，以“蔚小理”为代表的造车新势力品牌单月销量都已突破万辆大关。
诞生数年，极星和几何都没有取得亮眼的市场数据，主要是因为这两个品牌的产品并不具备核心竞争力。
在电动车市场格局未定的背景下，吉利通过推出极星品牌，抢位豪华电动车市场无可厚非。但问题是，极星的产品空有高价，而没有技术的支撑。
以2022年10月，极星推出的极星Polestar 3为例，其双电机长续航版本售价88万元，双电机高性能版103万元，其中高性能版本输出功率380kW，最大扭矩910N·m，百公里加速时间4.7s，CLTC续航里程620km。
对比来看，Model X、蔚来ES7等产品的输出功率均超480kW，并且百公里加速都在4s以内，售价却只有极星Polestar 3 的一半左右。考虑到极星同样是造车新势力，没有经营出品牌溢价，因此，消费者没有理由选择售价更高的极星Polestar 3。
至于几何，更是传统车企试图短平快地抢占新能源市场红利的典型样本。其几何A和几何C产品均是基于帝豪的“油改电”产品，不光空间利用率低，并且续航表现也差强人意。
更悲观的是，因市场接受度一直不高，本来定位中高端的几何不得已奔向了低端市场。比如2022年6月，几何推出了起售价仅为8.68万的纯电小型SUV几何E。
这也确实让几何收获了亮眼的市场数据。官方资料显示，2022年，几何销量达14.94万，同比增长170%。但问题是，几何主动降低身位，使得吉利在中高端电动车市场出现了品牌真空。
或许是因为意识到几何已经很难再在中高端电动车市场有所作为，2021年3月，吉利推出了极氪品牌，并于次月推出了首款车型极氪 001。
有了极星和几何的经验，极氪终于不再简单粗暴地“油改电”，而是赋予极氪 001极致的性能。
以长续航双电机 001 WE为例，其搭载双子电驱系统，最大功率400 kW，最大扭矩768 N·m，百公里加速时间3.8s，拥有86 kWh电池包，NEDC综合续航526km，售价仅为28.1万元。
除了舍得“堆料”，极氪还通过差异化策略，让极氪 001空降竞争压力相对较小的细分市场，以图获得发展的窗口期。
官方资料显示，极氪001定位电动猎装车，这也是新能源汽车市场的首款猎装车。时至今日的新能源汽车市场，极氪001都没有真正意义上的竞争对手。
其实汽车市场一直存在“瓦罐迷”，但因为并不能确实这些非主流的消费者究竟会不会为猎装车买单，新能源汽车厂商一直没有探索该细分市场。
事实证明，极氪赌对了。官方资料显示，2022年，极氪001累计交付71941辆，平均单月交付量接近6000辆。2022年12月，极氪001的交付量为11337辆，同比增长198.7%。
2
极氪001压力很大
极氪001之所以迅速成为新能源汽车市场的热门产品，固然是因为其通过差异化的策略，入局竞争压力更小的猎装车市场，但最核心的因素，想必还是因为其极高的性价比，满足了消费者的“越级”需求。
但问题是，随着产品的上市，极氪却屡屡更改极氪001的售价以及标配选项，让该产品最核心的“性价比”优势备受考验。
2021年4月，极氪发布三款极氪001车型的预售价，售价为28.1万以及36万元，2021年7月31日前下定锁单的消费者可享受5000元抵2万元的优惠，最终产品售价分别为26.6万元以及34.5万元。
不过到了2021年6月15日，极氪001 WE版车型却悄然涨价，补贴前售价从此前的28.1万元涨至29.9万元。
与此同时，极氪001还出现减配的问题。2022年7月，有极氪用户在极氪论坛发帖称，极氪悄然将极氪001的最大峰值扭矩384 N·m、768 N·m改为了343N·m、686N·m，电机的供应商也从日本电产变成了日本电产+威睿电机。
天眼查披露的信息显示，威睿电机成立于2017年，是吉利100%控股的企业。虽然极氪官方发布消息称，日本和国产电机的体验没有差别，但考虑到自家企业产品的成本相对可控，更换电机供应商，很难让极氪摆脱“逐利”的嫌疑。
不止如此，《凤凰网汽车》报道，极氪001还存在WE版车型无隐私玻璃、800V充电变成400V充电、副驾座椅通风需额外加钱等问题。
对此，2021年7月12日，极氪CEO安聪慧发布公开信，先是向极氪车主道歉，并解释称，极氪之所以涨价和更改配置，是“为了让大家早日提车”。
然后，安聪慧基于车型涨价的问题，给出了极氪的解决方案，“用户在锁单时享受的2021年国家补贴，如因交付延期至2022年，我们将承担国补价差”。而针对标配变选配的问题，安聪慧也表示 ，“对所有用户开放三项新配置选装，由此产生的额外收入由极氪承担。”
但问题是，安聪慧的此封公开信只是针对当时舆论的权宜之计，并没有给后续的车主提供制度上的保障。这也为极氪再次成为众矢之的埋下了伏笔。
但是消费者依然选择背离极氪。官方资料显示，2022年1月-3月，极氪001销量分别为3309辆、2916辆以及1795辆，分别环比下跌8.59%、6.92%以及38.44%。
意识到危机的极氪开始“断臂求生”。2022年7月11日，安聪慧宣布，“极氪在新一代智能座舱投入已超过3亿元”，不论极氪001的新老车主，均可免费升级8155计算平台。作为对比，东风岚图和蔚来的8155升级服务价格均在万元左右。
这也确实有效提振了极氪001的销量。2022年8月，极氪001销量达7166辆以及1795辆，环比增长41.69%。10月后，极氪001 的交付量也迈入“万元俱乐部”。
不过遗憾的是，极氪并没有一直保持对消费者需求的敏锐洞察。开头提到，2023年初，众多消费者诟病极氪2023款001免费标配老款车型选配配置，“背刺已提车车主”。这很可能再次引得极氪的销量下滑。
更重要的是，2023年的新能源汽车行业已经高度成熟，各细分市场都出现了众多的经营者，极氪还将直面其他车企的挑战。
2022年11月，《太平洋汽车》发文称，蔚来或将于2023年推出蔚来ET5旅行版，产品起售价或将在35万元左右。与此同时，随着智已L7、AION Hyper GT、岚图追光等车型的问世，30万级的高性能纯电汽车市场正变得越发拥挤，难免会分流极氪001的影响力。
在此背景下，极氪001再次伤害消费者，或许不是品牌“割肉”所能挽回的了。
3
百亿美元估值难上加难
虽然产品月销量已破万，但极氪距离盈利还有很长的路要走。吉利财报显示，2021年-2022年上半年，极氪分别净亏损10.1亿元以及7.59亿元。
考虑到“蔚小理”造车多年，都未能实现稳定的盈利，本着为股东负责的原则，吉利显然不希望一直为极氪输血。
也正因此，2022年12月13日，吉利发布公告称，拟拆分极氪在美股上市。公告显示，12月7日，极氪已向SEC提交IPO申请。
路透社爆料称，极氪计划于2023年Q2登陆纽交所上市，寻求超百亿美元估值。
不过从目前的数据来看，极氪想要成为资本市场的宠儿，似乎很难。因为不论是毛利率还是产品线，极氪都未能展示出足够的想象力。
2022年吉利中期业绩会上，安聪慧透露，极氪的整车毛利率只有5%左右。作为对比，同期“蔚小理”的毛利率分别为13.8%、11.5%以及22%。而特斯拉更是高达27.16%。
考虑到“高性价比”是极氪001的立命之本，短期内，电池、芯片等产品的售价又很难回落，未来一段时间，极氪的毛利率或许也很难回暖。
当然，极氪也给资本市场讲出了另外的故事。
2021年11月，极氪副总裁赵昱辉对外表示，未来三年，极氪将推出6款产品，并于2025年达到全年销量65万辆的目标。
目前来看，极氪已于2022年11月推出了第二款车极氪009，将于2023年1月交付，售价分别为49.9万元和58.8万。
其实极氪009也延续了极氪001的差异化竞争策略，其纯电高端大型MPV的定位，避开了竞争日趋白热化的纯电SUV和轿车市场。
不过与极氪001在猎装车市场占尽先机不同，电动MPV市场已经有比亚迪腾势D9以及岚图梦想家等产品，并且这些产品充分考虑到商务车的时间成本较高，拥有独家的混动技术，而极氪009在相对后发的基础上，仅支持纯电驱动，或许难以撬动电动MPV市场。
虽然极氪的上市之路刚刚起步，并不能确定资本市场对其态度，但结合同样走“高性价比”路线的小鹏汽车来看，极氪或许很难达到超百亿美元估值。
截至美东时间2023年1月10日，小鹏汽车美股总市值为85.49亿美元。这还是建立在小鹏汽车产品线更广、毛利率更高的基础上。
反观极氪目前只有一款产品，并且还因频频改价和更改配置等问题，屡遭消费者诟病。而极氪009的产品特征与MPV市场需求并没有高度耦合，又存在很大的不确定性。
因此，极氪的百亿美元“估值梦”，或许仅仅是个“梦”。
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IT特大号：
话说就在这两天
英特尔放了一个“特大招”
在圈里面，这也算万众瞩目的事了
↓
你猜得没错
这就是“英大师”闭关修炼多日的
「第四代英特尔®️至强®️可扩展处理器」
这一代的至强，内部代码叫做
Sapphire Rapids
具体的修炼“心法”，是这样的
↓
这一代至强，被称为
英特尔10年来数据中心级处理器最大提升
首次采用了“多芯粒”工艺
延迟更低、带宽更大、扩展性更好
核心的数量也进一步提升
根据已经剧透的测试数据
这家伙超级“能打”
为啥要求这么“能打”
因为你不知道作为一枚C位出道的CPU
每天都要扛多重的活儿、面对多少挑战
最基础的活，是通用计算
↓
这是CPU从被发明出来的第一天起
承担的最主要责任
时至今日，大多数上层业务应用
都是靠CPU的通用计算能力在支撑
↓
但是，要想在数据中心领域混出名堂
光会玩通用计算、扛普通任务，还远远不够
所以，它们要面对极其复杂的“KPI”
没点硬功夫，分分钟累吐血
↓
我们先来捋一捋
在当下的数据中心、云战场
CPU的KPI都包含了哪些“幺蛾子”
↓
总之吧，在这些新兴战场
CPU们总是被寄予厚望
各种锅，甭管是不是CPU的本职工作
全都一股脑的甩锅给CPU了
面对这些不负责任的“锅”
为了给CPU们减负
常规的套路就是搞一堆外挂
用各种加速卡来分担
↓
但是“英大师”不信邪
他深知打铁还要自身硬
除了外置加速卡、IPU的思路
“英大师”对这一代至强进行了“醍醐灌顶”
↓
“英大师”把一套加速心法
注入到第四代至强可扩展处理器体内
这便是内置的超强硬件加速器
↓
“英大师”久经沙场
深知内置加速器和传统外挂的区别
“内置”比“外挂”与CPU内核配合更默契
也不需要浪费体力进行片外传输
实战中，高下立现
↓
接下来，我们就看看
“英大师”带领新修炼的法宝
如何勇闯「数据中心十八铜人阵」
一路打怪升级的
在跟「十八铜人」斗法的过程中
英大师仰仗的
正是这些内置的加速超能力
QAT，这项加速技术
虽然名为「辅助」，打起架来却很「主力」
它最擅长的是对付压缩和加密这两大铜人
↓
它可以在任何状态加密、压缩数据
性能飙到惊人
比如完成对称加密，速率高达100Gb/s
大大降低CPU本体的开销
↓
因此，但凡涉及压缩和加密业务
（网络安全、存储、虚拟机、大数据、文件系统、数据库等等）
采用这一代至强内置的QAT技术
都能达到事半功倍的效果
比如，在英特尔QAT的加持之下
NGINX服务器每秒新建连接数量
可最高提升3.2倍之多
第二个内置加速器，叫做DLB
天生练就了一手「平衡」绝技
不管网络的「山路」多么陡峭
有了DLB，都可以健步如飞
↓
实际对战中
DLB可以提升队列管理和调度效率
在多个cores之间实现分布式处理
多核同心协力扛活，效率大大提升
尤其面对各种网络通信业务
（安全网关、负载均衡、大象流处理、UPF、vSwitch）
不同核心均衡调度
可以获得更强劲的吞吐能力
这个加速器的“搬砖”能力超级强
可以加速数据移动和数据转换操作
简单讲，就是搬砖交给DSA
把CPU的内核周期解放出来干别的
实战中可以用于
网络/存储加速、内存管理、工作负载加速
比如减少内存复制/清零开销
或者提高网络数据包的复制速度
再比如传输中，完成数据完整性检查
几乎不会增加CPU的额外开销
↓
据验证，在Open vSwitch用例中
使用英特尔DSA加持
可以将数据吞吐量提升2.5倍
接下来轮到存内In-Memory分析加速器了
这可是数据库战场的神之技能
在应对内存数据库和分析场景时
IAA可以大幅压缩数据
并提高内存带宽和CPU效率
IAA的能力包括压缩/解压缩加速
CRC校验加速、分析语句加速…
在RocksDB数据库实测中，开启IAA加速
数据库QPS提高了94%，p99时延降低52%
所以，在内存数据库业务场景
（各类商用或开源）
或者用于大数据分析的列式存储场景
让新一代至强带着IAA上，就对了
最后这个AMX
主战场是当下最火的人工智能
用更快的矩阵计算方法来搞定AI难题
各种场景的AI算法全部通过硬件来扛
（卷积、内积、矩阵乘法、神经网络）
有了AMX的硬件加速能力
AVX-512指令集用起来更加挥洒自如
AI推理和训练的性能都能得到大幅提升
对付各种AI用例全部不在话下
↓
AMX的最新测试结果也出炉了
比如加速Tiled乘法运算时
最大吞吐量比在CPU内核上启用AVX-512
高出了足足八倍
好了，5大加速器，就介绍到这里了
我们来做个总结吧
QAT、DLB、DSA、IAA、AMX…
拥有了这些“腹肌”
背锅扛活，那是相当厉害
所以，再回头看看这些难缠“KPI”
甭管场景多复杂，任务多讲究
有了内置加速器，全部都搞得定
而且，这些加速能力不费CPU的脑子
把CPU解放出来处理各种高级任务
闯过「十八铜人阵」之后
第四代英特尔®️至强®️可扩展处理器
豪情万丈，战力爆棚
登上华山之巅的那天，还会远吗？
用户7755574050：
iOS上架流程
iOS上架流程
1 准备
2 申请App ID
2.1 打开[苹果开发者官网](网页链接),点击Account登陆账号。
2.2 进入ID申请
3 创建证书请求文件（*.cerSigningRequest文件）
4 添加软件开发证书和分发证书 并下载（*.CER文件）
5 创建Profile配置文件
6 新建开发者应用
7 打包上架AppStore
1 准备
开发者账号
可编译的项目
不管是什么框架开发的iOS应用，上架的方式都是一样的，需要申请开发者账号。
开发者账号的功能包含应用分发管理、测试等，否则就只能在自己的手机或虚拟机中运行。
2 申请App ID
为你的软件申请一个唯一的ID，appStore中所有的AppID都是由官方分发的
2.1 打开苹果开发者官网,点击Account登陆账号。
2.2 进入ID申请
添加一个App ID
选择App IDs
选择App
点击蓝色按钮继续，注册，然后就能看到注册的AppID
3 创建证书请求文件（*.cerSigningRequest文件）
这个证书文件是从mac中应用程序“钥匙串”中申请的，申请后会产生一个文件，这个证书是关联电脑的，后边创建开发者证书的时候需要把该文件上传上去，来生成开发者名义的开发证书和公司名义的软件分发证书。后边的证书生成完之后，这个文件就没啥用了，需要用到再重新获取一下就行
打开程序钥匙串
从证书颁发机构请求证书
把证书文件存储到桌面，这一步就完成了
4 添加软件开发证书和分发证书 并下载（*.CER文件）
回到开发者网站，苹果开发者官网，进入证书管理页面
网页链接
一共需要添加两个证书，开发者调试用的和上架App store分发软件时用的，这个证书是关联开发者的，开发者开发的多个app都可以用同一个证书
添加一个证书
选择iOS App Development，先创建开发者证书，待会再创建一个分发证书
选择本地证书文件
添加完成，点击下载，下载完成之后双击安装，或者打开，这个证书会被安装在钥匙串中。两个证书都添加并下载安装就行了。
钥匙串中安装成功的效果
如果创建错误，可点击证书进去删除
5 创建Profile配置文件
同样需要两个，development和app store用的两套，这个是和App产生关联的
不同的app工程有不同的配置文件。
添加一个配置文件
先添加一个开发模式的配置文件，待会再新建一个AppStore用的配置文件。
选择App ID
选择开发证书
选择支持调试的设备
填入配置文件名称，点击右上角蓝色按钮 Generate生成配置文件，下载双击安装，自动安装到Xcode，或者在Xcode中选择导入，也可以在Xcode中直接下载
6 新建开发者应用
返回网页到App connect中添加应用
选择我的App
新建App
app新建完成之后，完善App的详细信息，填写app简介，关键词，截图等。把测试账号也填写进去。如果你的app一般用户是通过短信验证登陆的，那最好在代码中让测试账号免验证进去，方便审核
7 打包上架AppStore
打开Xcode，配置相关信息
证书我们这边可以借助辅助工具appuploader
Appuploader可以辅助在Windows、linux或mac系统直接申请iOS证书p12，及上传ipa到App Store，最方便在Windows开发上架没有苹果Mac电脑的开发者！配合本教程使用，可以快速掌握如何真机测试及上架！
点击苹果证书按钮
点击新增
输入证书密码，名称
这个密码不是账号密码，而是一个保护证书的密码，是p12文件的密码，此密码设置后没有其他地方可以找到，忘记了只能删除证书重新制作，所以请务必记住密码。还有为了安全起见，密码不要太简单。 证书名称是你为了在证书列表里面便于区别的一个字符，自己好辨识就可以，尽量是是字母和数字之类
选择证书类型
带distribution的是发布类型，带development的是开发类型。
apple类型=ios+mac，所以开发时选择ios app development和apple development 类型都是可以的
选择bundle id
只有部分类型的证书需要选择bundle id，例如推送证书。因为大部分证书是不和app关联的。而是通过描述文件profile文件关联app。
使用appuploader同步服务
如果期望制作好证书后在其他电脑上同样可以下载到这个证书，或者和你同事同步此证书，则需要勾选使用appuploader服务同步。否则您需要手动管理p12文件在不同电脑之间的传输，并且一但创建下载后，无法在其他电脑下载，只能手动复制文件过去。一般情况下，推荐使用appuploader服务同步。
证书类型说明
IOS开发选择apple development或者ios app development 类型 ios 发布选择 apple distribution或者 ios distribution （app store and ad hoc） 开发推送证书选择 apple push notification service ssl (sandbox) 发布推送证书选择 apple push notification service ssl (sandbox & production)
其他证书不是很常用，可以自行百度各种证书说明
IT创事记：
数字化浪潮席卷全球，企业数字化转型步伐加速，上云、AI 产业化已成为企业数字转型的必选项，这直接催生了企业对计算力的澎湃需求。在如此强劲的市场需求下，数据中心作为信息基础设施逐渐火热，正在为 5G、人工智能、大数据等新兴技术提供重要的基础算力支持。
过去三年，企业数字化转型进入“精装修”时代，单个项目投入更注重效果和速度，更加希望找到投资小、见效快能持续迭代的投资。这意味着，企业不再只关注内部的管理，也不满足于系统和应用的成功上线，更多地以终为始，从提升企业的盈利能力、降本增效的实际价值角度去思考，数字化技术能够给他们带来什么效益。
作为数字化转型中的关键技术，云计算带来的技术栈变化格外受到企业关注。企业内部多云、混合云、传统技术栈林立，如何更好地找寻到架构的平衡点？如何最大化转型价值？如何寻找到适合未来可持续发展的方案进而将未来五到十年，甚至更久的精力都节约出来用在业务增长上？如何保障云原生转型后的系统稳定性和可靠性...... 这些都是企业正在焦虑的问题。
在 1 月 11 日举办的第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器新品发布会上，我们似乎找到了这些问题的答案和企业数字化转型的捷径。会上，英特尔正式推出第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器、英特尔® 至强® CPU Max 系列以及英特尔® 数据中心 GPU Max 系列，在实现数据中心性能、能效和安全性大幅跃升的同时，为 AI、云、网络、边缘和全球领先的超级计算机带来全新功能。
“提速”是更强劲算力的基本盘
随着企业数字化转型进入深水区，企业内部多云、边缘计算、人工智能技术的应用逐渐成为常态，在降本增效与追求低碳的双重目标下，企业越来越注重投入产出比，需要性价比更高的算力解决方案。
然而我们都知道，CPU 是提供算力的核心硬件之一，仅堆叠 CPU 核心数量，只能加强基础算力，而内置加速则能更高效的针对具体应用进行性能提升。当面对当下全新的企业算力需求时，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器应运而生，为人工智能、数据分析、存储和科学计算中增长最快的工作负载提供性能加速。
第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器采用 Intel 7 制程工艺制造，具有全新的芯片架构。通过集成高性能核、更多内核数量、业内高需求的数据中心工作负载的相关加速器，以及业界领先的 DDR5、CXL1.1、PCIe 5.0，让加速无所不在。
此外，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器支持的技术还可以随着工作负载要求的变化进行扩展和调整：
进一步提升网络、存储和计算性能，同时通过将繁重的任务卸载到英特尔® Infrastructure Processing Unit（英特尔® IPU）来提高 CPU 利用率；通过英特尔® UPI 2.0 提高多插槽带宽（高达每秒 16 千兆次传输 [GT/s]）；使用英特尔® Speed Select Technology（英特尔® SST）配置 CPU 以满足特定工作负载需求；增加三级缓存共享 (LLC)（所有核心共享多达 100 MB LLC）；通过硬件增强的安全性；借助英特尔® Virtual RAID src="https://xqimg.imedao.com/185ba07a3d5496893fc563ea.png" />
英特尔® 高级矩阵扩展（英特尔® AMX）：可大幅提高深度学习训练和推理性能，性能可提升至 10 倍，非常适合自然语言处理、推荐系统和图像识别等工作负载。英特尔® 动态负载均衡器（英特尔® DLB）：实现了在多个 CPU 内核 / 线程上高效地分配网络处理，根据系统负载的变化而动态地在多个 CPU 内核上分配网络数据以进行处理，并能够还原在多个 CPU 内核上同时处理网络数据包的顺序，显著提升网络工作负载的系统级处理性能，时延降低 96%。英特尔®数据流加速器（英特尔® DSA）：专为卸载常见的、会导致数据中心规模部署开销的数据移动任务所设计，能够帮助加速 CPU、内存和缓存，以及所有附加的内存、存储和网络设备之间的数据移动，可将存储、网络和数据密集型工作负载的性能提升至 1.7 倍。英特尔® 存内分析加速器（英特尔® IAA）：可在提高查询吞吐量的同时减少内存占用，非常适合内存数据库、开源数据库以及 RocksDB 和 ClickHouse 等数据存储工作，性能可提升至 3 倍。英特尔® 数据保护与压缩加速技术（英特尔® QAT）：作为内置加速器，其可通过卸载加密、解密和压缩释放处理器内核，从而让系统能够支持更多客户端运行或实现降低能耗的目的。得益于英特尔® QAT 加速器，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器已成为为单一数据流压缩并加密数据性能最高的 CPU。英特尔® 安全技术：通过英特尔软件防护扩展（英特尔® SGX）和英特尔® 全内存机密技术（英特尔® TME）对工作负载进行保护；借助英特尔® 密码操作硬件加速（英特尔® Crypto Acceleration）加速加密运算；利用英特尔® 内存故障管理技术（英特尔® MRT）实现预测性安全保护；并通过英特尔® 平台固件弹性技术（英特尔®PFR）完成平台安全启动。英特尔® 至强® CPU Max 系列：集成高带宽内存，能够在无需变更代码的情况下为科学计算工作负载加速。
加速器“加持”，适配更多业务场景
除了速度要快，处理器还需要适配更多的业务场景。无论对于企业还是开发者，处理器在业务场景下的实用性和普适性至关重要。
在第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器新品发布会上，英特尔对人工智能、数据分析、网络与存储等工作负载展开分享，给了我们许多思考，也让我们看到了其在算力处理和应用场景中的探索与突破。
在 AI 方面，与前一代相比，通过内置英特尔® AMX，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器将 PyTorch 实时推理和训练性能提升了 10 倍，并将广泛的 AI 工作负载的推理和训练性能提升到新的高度。而英特尔® 至强® CPU Max 系列在这些功能的基础上，针对自然语言处理进行了扩展，将大型语言模型的处理速度提升多达 20 倍。
同时，借助英特尔的 AI 软件套件，开发者可以使用自己选择的 AI 工具，提高生产力并加快 AI 开发速度。该套件可以从工作站进行移植，使其可以在云中扩展，并一直扩展到边缘。同时，该套件已经针对 400 多个机器学习和深度学习 AI 模型进行了验证，涵盖所有商业细分领域最常见的 AI 应用场景。
而在网络应用方面，第四代英特尔® 至强® 包含一系列针对高性能、低时延网络和边缘工作负载进行了特别优化的处理器产品。对于如今电信、零售、制造和智能城市等行业正在推动更加软件定义的未来，这些处理器将发挥关键性基石作用。
对于 5G 核心工作负载，内置加速器有助于提高吞吐量和降低时延，而电源管理的升级则提高了平台的响应能力和能效。此外，与前几代相比，第四代英特尔® 至强® 在不增加功耗的情况下提供多达两倍的虚拟无线接入网（vRAN）容量。这使通信服务提供商能够将每瓦性能提高一倍，满足其关键的性能、扩展和能效需求。
在数据中心领域，除了对性能的极致追求，安全和算法隐私保护也亟需强化。随着数据向云端迁移，人工智能，机器学习，多方参与，协同工作等场景的出现，对去中心化数据，算法保护的需求趋势更加显著，必须提供切实、有效且可以落地的平台安全能力，才能契合各行各业客户对安全解决方案的需求。第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器能够帮助实现零信任安全策略，通过先进的硬件安全技术为业务部署和风险洞察提供新的解决方案，相应的技术包括英特尔® SGX、英特尔® TME、算法硬件加速等为客户提供全方位的安全防护。
面向未来数据中心的处理器，解决云上难题是“刚需”
目前，在云计算市场快速发展的同时，云服务正走向细分和深化，整个产业在技术、应用、管理等方面呈现出新的发展特点。比如随着传统行业、政企行业对云需求的高增长，以及更多的企业选择深度用云而不是简单迁移上云，其不仅带来了更多云基础资源和云平台产品的消耗，对安全、性能以及时延等提出了更高要求，也让云原生、分布式存储、专有云、混合云、云安全、算力服务等成为目前备受关注的领域，驱动着云服务厂商加大对云产品性价比、安全、技术优化等的投资，促进云服务进入提质增效新阶段。
随着云迁移在整个企业推进，云服务环境的情况变得愈加复杂。由行业最佳实践驱动的同步化业务与技术策略，可以提升由云优先运营带来的灵活性、成本效益和其他优势。企业需要提升效率，提高服务水平的可预测性，同时加速创新，更好地支持业务决策。英特尔® 至强® 可扩展处理器持续针对云计算应用领域进行软硬件优化，一直具有高效、灵活、可靠的优势。第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器通过众多内置加速器和软件优化，在云上工作负载性能的表现上显得更加强悍。
在云原生方向，目前微服务依旧是大多企业内部转型的主要推动因素，尤其是在超大规模的平台或者是边缘云中，当下企业的需求是在跨云环境中无缝运营，确保应用在大规模环境下运行得更好、更快。像服务质量、基础设施开销和可观测性等都是目前企业在微服务方面一直持续迭代的问题，想要解决这个问题，一定要分别从云硬件和软件两个方面进行优化。
英特尔同样关注到了这些挑战，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器内置的加速器可以加速云平台间和云平台内的数据移动，有效保证服务质量、基础设施开销和数据、流程可观察性的运营目标。开发人员能够通过英特尔® DLB 获得硬件辅助队列，帮助实现每秒数百万个传入请求的负载均衡；通过英特尔® QAT 的加密加速实现快速分布式网络通信；以及通过英特尔® DSA）加速数据传输。
同时，在与英特尔其他数据中心技术配合使用时，在微服务方面会有更好的表现。如配置英特尔® 基础设施处理单元（英特尔® IPU），释放出更多 CPU 内核资源，提高应用性能，优化数据中心的整体利用率。还可配置英特尔® 以太网 800 系列网络适配器，为优先级高的应用、数据包处理和时延敏感型工作负载加速。
从云计算、新媒体、音视频、云游戏到移动 App，目前发展迅猛的多元云上应用都离不开数据库。从传统关系型数据库到云数据库，数据库一直在不断演进。与此同时，它也发挥着越来越重要的作用。一方面，数据库作为 IT 基础设施的关键一环，对企业业务的发展起着支撑作用；另一方面，数字化在经济社会中不断深入，数据成为核心要素，围绕数据的生产、存储和消费均依赖数据库。如何提升数据库性能，也成为了云上应用的重要探索。
为了达到更高的速度和容量水平，优化数据库性能，平衡 TCO，同时满足适合 CRM 系统和其他关键业务型数据库，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器通过配备英特尔® IAA， 能够在提升性能、降低时延的同时，减少所需的 CPU 内核资源，与上一代产品相比，可将 RocksDB 性能提升高达 3 倍；将 ClickHouse DB 的性能提升高达 59%。同时，还可以通过配置英特尔® 傲腾™ 持久内存，提高每节点的数据库实例密度，以类似的系统构建成本获得更多可用内存。
安全也是云计算的重中之重。静态数据或传输中的数据需要保护，而使用中的数据同样需要保护。通过第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器，英特尔提供数据中心芯片行业广泛的机密计算产品组合，同时保护敏感数据和受到法律法规严格保护的数据。作为为数据中心计算提供应用隔离的芯片厂商，英特尔凭借英特尔® SGX，在私有云、公有云和从云到端的环境中，为使用中的数据提供硬件加密，以实现更小的攻击面，并利用云计算的成本节约优势和可扩展性，轻松完成扩展，从而在分布式网络中运行大型应用或数据库，同时更好地确保云环境的安全及数据合规。
此外，作为英特尔全新的虚拟机隔离技术，英特尔® Trust Domain Extensions（英特尔® TDX）非常适合把现有应用移植到机密环境，该特性将在微软 Azure、阿里云、谷歌云和 IBM 云中首发。
从处理器看未来数据中心的可持续发展
2021 年，工信部发布《新型数据中心发展三年行动计划 (2021-2023 年)》，该计划首次提出算力指标，旨在引导数据中心从粗放的机架规模增长向提升算力的高质量发展演进，更好推动数据中心的质量变革与效率变革。
未来一年将是新型数据中心落地成果验收的关键一年，算力提升效果及其在各产业的落地，对企业深度上云用云以及重点领域的数字化转型的推动效果都将成为重要指标。在此背景下，数据中心将继续朝着灵活敏捷、高性能、高安全、高稳定性、出色的用户体验等方面转型，并帮助企业适配更多场景的负载要求，并通过绿色算力帮助企业达成可持续发展的目标。
另外，相关机构预测，到 2035 年，5G、互联网、人工智能将为全球经济带来 40 万亿美元增长，算力是其背后重要的资源依托和基础设施。在全球碳达峰、碳中和的战略背景下，“如何提高效率、降低能耗”是一个宏大的命题，这也为通过科技创新支持绿色低碳发展的厂商提出了高要求。
作为迄今为止英特尔发布的最具可持续性的数据中心处理器，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器在帮助企业实现可持续发展和减排目标方面迈出了重大一步。除了有助于为特定工作负载提高每瓦性能的内置加速器，它还拥有一系列管理电源和性能的功能，并在制造过程中使用了 90% 以上的可再生电力。
相比于增加 CPU 内核，内置加速器对于提高工作负载的性能来说是一种更为高效的方式。通过内置众多加速器，能够提供平台级的功率节省，并缓解对额外独立加速方面的需求，帮助客户实现可持续发展目标。此外，第四代英特尔® 至强® 可扩展处理器新的优化电源模式可以为某些工作负载带来高达 20% 的插槽节能，而对性能的影响仅有不到 5%。风冷和液冷的创新进一步降低了数据中心的总能耗。
此外，英特尔通过英特尔® src="https://xqimg.imedao.com/185ba07ccbd4968c3fecd1b1.png" />
不难看出，英特尔将持续与客户及产业伙伴密切合作，基于全新的第四代英特尔® 至强®可扩展平台，大规模提供差异化解决方案和系统，助力客户解决算力挑战，共同实现可持续发展。
面向未来的芯片厂商，应该以结果为导向，秉持工作负载至上的策略，针对特定工作负载高度优化软件，为不同工作负载和需求匹配对应的功耗和性能，并实现理想的总体拥有成本。而英特尔，无疑已经通过全新的第四代英特尔至强可扩展处理器，给出了完美的答案。
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自由自在的柚子：
一、从手机、PC 发展史看软硬分离
（一）手机/PC 发展史：硬件标准化，OS 统一化，应用多样化
1. 从“大哥大”到彩屏机：各具风格，硬件开始标准化，软件百花齐放
1983年，摩托罗拉推出第一款手机“大哥大”Dyna TAC 8000X，“大哥大”向彩屏 机演变的过程中，手机体积变小，性能逐渐优化，外观逐渐差异化。在手机的外观和功能各具特色的同时，硬件开始集成化和标准化。1999年， Wavecom将手机的基频、中频和射频整合到同一模块并封装，简化了设计，改变了 此前这三大部分独立分散且核心技术被手机厂商巨头垄断的情形，这是手机行业第 一次芯片模块整合。2003年，ARM、诺基亚、意法半导体、TI等公司成立MIPI（Mobile Industry Processor Interface）联盟，旨在确立手机内部接口的开放性标准，如摄像头接口、显示屏接口、 射频/基带接口等，从而减少手机设计的复杂程度和增加设计灵活性，增强手机的兼 容性，手机厂商可以灵活选择不同的芯片和模组。2006年联发科推出的“交钥匙解决方案”加速了手机硬件的标准化。联发科将手机 芯片、核心软硬件打包成MTK模块，手机厂商只需组装外壳、屏幕、电池和MTK模 块，实现了“即插即用”，降低了手机的开发难度和技术。
硬件标准化促使手机厂家把竞争的重心转向了软件。2002年诺基亚推出手机7650， 这是第一款塞班系统智能手机（Symbian OS）。塞班公司由爱立信、诺基亚、摩托 罗拉和Psion共同成立，2008年诺基亚收购塞班公司，塞班成为诺基亚独占系统。BlackBerry OS则是为手机产品BlackBerry开发的专用操作系统。此外还有微软的 Windows Mobile及之后的Windows Phone新平台、Palm OS等。这一阶段的手机应用软件属于嵌入式应用软件，上层应用软件和底层软件紧密耦合。不仅手机应用单一，第三方很难参与开发应用，而且应用软件属于前装型，无法随 时升级，从而缺乏创新。同时由于软件的多样化，不同品牌运行不兼容的操作系统， 应用软件难以跨平台运行。比如1995年诺基亚在6110中首次内置的贪吃蛇游戏，在 之后的机型中一直存在，成为诺基亚的标识，虽随着新机型的推出有所升级，但本 质仍是贪吃蛇游戏，且难以在其他品牌手机上使用。
2. 从彩屏机到智能机：手机外观同质化，Android和iOS分庭抗礼
2007年1月，iPhone 2G的发布给已经基本成型的手机市场带来了颠覆性的革命。iPhone 2G以屏幕为突破口，配置了600MHz的arm11处理器和3.5存真彩电容屏幕， 以及更先进的操作系统。2008年7月，iPhone 3G仅上市三天销量就超过了100万部。从此，手机屏幕开始延 展，直至现在的全屏；键盘和笔触的交互方式变成触屏、指纹、语音等交互方式。
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手机操作系统迅速统一为Android和iOS。iOS随iPhone的热销而在手机操作系统中 占有一隅之地，该系统打造闭环生态，软硬件能很好整合，运行流畅，界面美观，保 证用户的体验。半路杀出苹果之后，2007年11月谷歌与全球顶尖的手机制造商、软 件开发商、电信运营商和芯片制造商总共65家共同建立开放手持设备联盟（Open Handset Alliance），合作研发改良Android系统。2008年9月，谷歌正式对外发布第 一款Android手机HTC G1（HTC Dream）。与塞班系统不同，使用Android系统不需要交纳授权费，开源自由，并且适用人群广，Android系统也因此迅速超越塞班系统 和iOS。2021年，Android系统在手机操作系统中的份额为71.89%，iOS的市场份额 为27.34%。
当外观、硬件和操作系统的差异性逐渐缩小之后，智能手机开始从应用软件着力。iPhone 3G首次支持App Store，用户可以在线购买软件和游戏，每个需支付9.9美元。目前手机的应用场景已经覆盖我们生活的方方面面，包括游戏、日常工具、电子商 务、生活服务、社交通讯、教育、主题壁纸、新闻阅读、运动健康、系统工具、音乐 视频、金融、拍照摄影等。2018年底，苹果商店（中国区）移动应用数量达到181万 款，本土第三方应用商店移动应用数量达到268万款。不仅仅是数量上的爆发，软件也在不断升级。应用软件还可以通过SOTA（Software Over-The-Air）进行升级，FOTA（Firmware Over-The-Air）使得底层操作系统得 以升级。在手机设备不更换的前提下，用户可以拥有最新的系统软件和应用软件的 体验，比如iPhone 6S依然可以升级到iOS15。因此，软件升级的重要性越来越重要。从苹果的营收数据来看，苹果公司的iTunes、软件及服务收入增速较为稳定，且能 在iPhone收入增速下降甚至为负的情况下保持20%左右的增速，其占比已从2015年 的8.52%上升到了2021年的18.70%，而iPhone产品的收入占比则呈明显的下降趋势， 苹果公司逐渐从硬件公司转型为软件服务公司。
3. PC演化亦遵循软硬分离规律
PC产品演化亦符合软硬分离规律。1981年第一台个人电脑发布，其中IBM提供硬件、 英特尔提供芯片，微软提供软件。以此为发轫期，电脑产业在软硬分离的道路上越走越远，底层架构日趋标准化，上 层软件应用日趋多元化，硬件日趋高性能化。
软硬分离趋势的持续演进，催生Wintel联盟的成功。1984-1996年，以奔腾处理器为 硬件产品的Intel主导了PC硬件行业，以Windows系统为软件代表产品的微软牢牢控 制住了软件领域，组成了强大的Wintel联盟—推动Windows操作系统在基于英特尔 CPU的PC机上运行。自此，Wintel联盟制定的一些技术规范，已成为PC产业事实上 的标准，该联盟也因此在全球PC产业形成了所谓的“双寡头垄断”格局。
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（二）类比智能手机，智能汽车大势趋同，软硬分离正在进行时
相比于智能手机，智能汽车亦在重演软硬分离的规律，趋势之下，软件功能将会越 来越强大，承载的附加值越来越多，而硬件的多样性相对固化。目前智能汽车正在掀起一波新的浪潮，汽车从代步的机械装置变成了软件定义的智 能移动空间，属性的改变带来了竞争核心的改变，从产品性能、功能的竞争，变成产 品全生命周期的场景化、个性化体验和服务竞争。很清楚的是，相较于传统汽车，智能汽车融入了更多的IT技术和互联网理念，软硬分 离的规律亦在重演，以智能座舱为代表的汽车部分模块已初具软硬分离形态，应用 生态日趋丰富，底层软硬件格局趋于清晰。但也需要看到，智能汽车在软件、硬件、动力系统等领域更加复杂，而且多了空间属 性，因此实现完全的软硬分离（尤其是智能驾驶领域）尚需时日。
二、汽车的软硬分离：发展驱动力与未来终局
（一）汽车软硬分离的核心驱动力：商业逻辑、技术趋势及政策驱动
1. 商业驱动力：软件定义汽车是C端的客观需求、B端的差异化竞争点，而软硬分离 让软件定义汽车成为可能
软件定义汽车是C端对科技感的客观需求，亦是主机厂差异化竞争的制高点。“软件 定义汽车”描述的是一种主要通过软件实现特性和功能的汽车，这是汽车从主要基 于硬件的产品向以软件为中心的车轮上电子设备不断转变的结果。从C端来看：移动互联网催生大批互联网消费群体，通过移动互联网改变用户对智能 手机的使用习惯并带来全新智能化体验。汽车是新一轮移动智能体验终端，汽车智 能化能满足消费者对汽车从单一出行产品向个性化体验型产品转变，同时随着智能 座舱和ADAS系统不断完善，进一步激起消费者对于汽车智能化体验。从B端来看：汽车浪潮迭代过程中，越靠近应用层面越差异化，越靠近底层技术越统 一化，芯片、传感器等硬件亦越来越同质化，因此主机厂需要在软件层面寻找差异 化竞争优势。
因此，在制造同质化的背景下，数据和车后软件服务收入的结构性变化越来越重要， 而这些是以软件为基础的，所以车商会建立更多的软件能力，充分整合利用第三方 通用软件、自研差异化应用软件，从而把客户粘性、议价权抓在手里。
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实现软硬分离是软件定义汽车的必经之路。传统汽车软硬件强耦合，EE架构以分布 式为主，每台汽车承载数十个电子控制单元（ECU）执行决策功能，数量众多的ECU 导致线束布置复杂、车重增加，整车成本较高，同时软硬件耦合度较深，无法实现软 件自行功能定义。软硬分离使得同质化的硬件与差异化的软件功能独立迭代发展，结合OTA技术，让汽车软件功能的定义与开发分布在汽车产品整个生命周期中，在硬件标准的情况下， 通过软件来进行个性化，从而实现真正意义上的软件定义汽车，即汽车电子软件从 依赖于硬件提供单一功能架构转变为面向服务架构（SOA），汽车可在不更换或增 加硬件的条件下通过不同的软件配置为驾驶员提供多样的服务。
因此，软件定义汽车在架构层面最核心的特点即为：软硬解耦。与过去软硬紧耦合 不同，在软件定义汽车时代，软硬解耦是面向服务架构进行功能迭代促进汽车“成 长进化”的重要途径，并呈现以下特征：（1）面向软件开发商、广大开发者：实现软件可跨车型、跨平台、跨车企重用，支 持应用快速开发、持续发布；（2）面向零部件提供商：实现硬件可扩展、可更换，执行器、传感器等外设硬件可 即插即用；（3）具备整车级数字安全与纵深防御系统；（4）软件持续迭代，让汽车逐渐成为可持续保值增值平台。
2.商业驱动力—需求端：OEM可实现更优的商业模式，更强的全生命周期竞争力
软硬件解耦是实现软件定义汽车新开发模式的前提。通过分离车辆硬件与软件开发 流程，在硬件售出后，通过OTA实现软件的持续迭代与优化，满足用户个性化和长 尾需求，延缓硬件平台更新频率，实现整车平台生命周期最大化。智能驾驶操作系 统在OTA升级（多域之间的能力通过软件进行连通）的过程中扮演着重要角色，因 此智能驾驶操作系统的发展让主机厂看到更具差异化的新型商业模式。
特斯拉模式成功在前，软硬分离+OTA实现真正意义上的“软件定义汽车”。特斯拉 自2012 年首次实现OTA 升级以来，前后推出了多项与软件服务相关的功能产品， 包括其选配的自动驾驶功能包（含增强型和完全两种套餐）、 OTA升级包（如加速 包）以及软件订阅服务等三种主要收费套餐，通过快速的软件迭代升级，进而建立 软件付费模式，进一步打开盈利空间。2021年特斯拉软件服务和其他业务收入为38亿美元，而且软件服务作为特斯拉收入 非常重要的一环，其未来的营收比重将进一步上升，预计到2025年将突破200亿美 元。传统汽车设计制造模式软硬强耦合，难以实现真正OTA，“软件定义汽车”的软件 付费模式更是无从谈起。比如发动机、变速箱、车灯等部件的ECU都来自不同供应 商，由于底层软件框架和代码逻辑的不同，OEM既无权限也无能力进行整车软件刷 写，仅能做到对通信模块、IVI等软件的OTA。
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软硬分离+OTA将推动汽车产业大规模生产与个性化的完美融合，驱动产业商业模 式迈向更优。从特斯拉来看，软硬分离是特斯拉模式成功的基础，要支持有效的OTA， 汽车系统需要具备两个基本要素：（1）EE架构的迭代进化，从传统的分布式架构转 变为域控甚至中央计算平台架构；（2）充裕的硬件能力，尤其是预埋足够的硬件算 力。“硬件为流量入口、软件为收费服务”的商业模式更是带来了显著的“鲶鱼效应”。到2025年，许多汽车企业可能以接近成本价的价格销售汽车，并主要通过软件为用户提供价值，软件将成为汽车的灵魂和OEM的新的利润中心。根据麦肯锡2020年的ACES消费者调查，39%的客户希望能够在购车后通过解锁形 式获得更多联网功能，而非必须在购车时做决定。在高端车领域，这一比例为47%。不同国家的比重有所不同。例如，63%的中国受访者希望在购车后获取新功能，但 在法国、日本和瑞士，这一比例不到30%。从这个角度来看，软硬分离也可使得主 机厂实现软件产品的高频率、连续升级，从而使得汽车产品在生命周期中更具竞争 力。
3.商业驱动力—需求端：主机厂需要迈向更高研发效率、更低开发成本
软硬强耦合背景下，车企研发周期冗长，且一旦出现问题，优化既定产品的空间少。在传统汽车时代，OEM 和零部件厂商开发高耦合度的嵌入式ECU 软硬件，整车企 业研发车型是基于功能需求对各类ECU零部件进行组合调试。这种孤岛式的研发结构造成车型与车型间缺乏联系与传承，车型研发效率低、成本 高，不具备OTA升级和进化的能力。比如，在传统软硬强耦合的情况下，很多机械类的硬件产品即便一个很小的变更也 要牵动整车的更改，要按照V型开发流程进行严格验证，是导致传统整车开发周期长 的主要原因。
软硬件解耦背景下，汽车进入以软件为核心的迭代开发新模式，车型研发效率更高、 迭代更快，软件的高复用性亦驱动成本进一步降低。在软硬解耦的模式下，软件和 硬件不仅可以同步进行平台化开发，还可保持差异化上市和持续升级迭代，从而大 大缩短产品的研发周期。同时，软件功能可灵活复制到其他车型，而无需同一功能 在不同车型上开展大量重复性，也实现了开发成本的降低。以德国大众汽车为例，该公司正在进行研发流程和组织管理优化，大众将以软件优 先，聚焦车辆的系统和功能，实现车辆研发周期缩短25%，使得新车型研发周期从 54个月缩短至40个月。
因此，总结对比来看：（1）传统开发模型特点为：a. OEM只是架构的定义者，只做系统集成工作，不做软件开发；b. 各系统Tier1完成所有功能的软件开发；c. 各系统较封闭从而形成信息孤岛，外部开发者无法对介入开发；d. 代码无法复用，大量软件工作花费在不同软硬件的适配上；e. 硬件产生价值；（2）软硬解耦背景下，面向软件汽车的开发模型特点为：a. OEM不仅仅只是架构的定义者以及系统集成者，还主导脱离底层OS以及硬件的 基础软件平台和大部分策略层面软件的开发；b. 各系统Tier1完成底层软件的开发；c. 开放的应用服务生态，即插即用的高效可扩展性；d. 软件产生价值，满足千人千面的用户需求。
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4.技术必然性：产业链供应商发力共振，底层软件标准化成为行业共识，硬件性能不 断进化，软硬迭代共同为创新提供宽阔空间
近年来国内外底层软件标准化不断取得新进展。
（1）国际层面：AUTOSAR联盟推出Adaptive AUTOSAR平台，发力自动驾驶。
AUTOSAR联盟成立的背景是汽车上的ECU越来越多，嵌入式软件复杂程度越来越 高，软件质量难以把控；同时，软硬件未解耦，往往更换硬件平台，软件就要推倒重 写，工作量巨大。AUTOSAR本质上是开放的系统架构，同样也是一种标准，可以支 持软件标准化、重用和互操作性，并使得OEM和Tier 1的开发成本进一步降低。目前，AUTOSAR组织已发布 Classic 和 Adaptive 两个平台规范，Classic AUTOSAR对应的是安全控制类的架构，采用分层设计，实现了基础软件层、应用层 的解耦。随着E/E架构的演进，域控制器应用逐渐增多，中央计算平台成为发展趋势， 此时Adaptive AUTOSAR平台应运而生，成为新一代E/E架构不可或缺的元素。
（2）国内层面：2020年成立AUTOSEMO，推动本土汽车基础软件标准体系建设。
中国汽车基础软件产业发展较晚，前期基础软件供应商主要来自于国外，为了促进 中国汽车基础软件的发展，以及创造自己的知识产权体系及鹭港生态，在工信部指 导下，2020年东软睿驰与中国汽车工业协会共同策划并发起中国汽车基础软件生态 委员会（AUTOSEMO），联合20多家成员单位，共同分享实践创新，构建开放的标 准化软件架构、接口规范和应用框架，并致力于发展我国自主知识产权的汽车基础 软件产业生态体系，促进中国汽车产业向智能化加速转型发展。成立之初，AUTOSEMO创始会员为一汽、上汽、广汽、蔚来、吉利、长城、长安、 北汽福田、东风、一汽解放、小鹏汽车、东软睿驰、恒润、拿森、地平线、苏州挚途、 万向钱潮、威迈斯、重塑、中汽创智这20家企业组成。
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硬件能力持续攀升，为汽车智能化创新提供了愈发宽广的创新空间，这在自动驾驶 芯片和激光雷达等领域显现十分明显。以自动驾驶芯片为例，从典型玩家产品迭代来看，主流玩家正在积极发力，新品纷 至沓来：（1）英伟达：2019年推出了DRIVE AGX Orin平台，2022年发布了新一代自动驾 驶SoC芯片Thor，单片算力能够达到2000TOPS，算力达到了Orin近8倍。（2）高通：2020年正式推出Snapdragon Ride，2021年并购维宁尔Arriver加速 Ride平台落地，驾驶域平台定点逐步放量，首款车型2022年SOP。（3）地平线：2021年正式推出首款大算力自动驾驶芯片征程5，峰值算力达到128 TOPS，并预计将于2023年推出征程6，其算力将达到1000TOPS。
5.政策驱动力：智能化是我国汽车工业弯道超车的又一次关键机会
智能汽车产业链属于高端制造领域的核心赛道，全球大国纷纷发力的“兵家必争之 地”。智能汽车涉及产业众多，如电子信息制造、大数据、人工智能、云计算、半导 体、信息通讯等高端制造领域，已经成为世界主流国家的“兵家必争之地”。经过多 年的发展，政策已经逐步从原来的设定目标、制定规范方面，向引导落地实施、搭建基础设施以及网络与数据安全等方面转移。
我国在国家层面积极推动智能驾驶产业发展。智能化为我国汽车行业未来主要发展 方向之一，2015年《中国制造2025》明确提出自动驾驶汽车未来十年的发展和应用 计划。2020年国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确提 出“发展高度自动驾驶汽车，在2025年前实现限定区域和特定场景商业化应用，并 在2035年实现规模化应用”的目标。2021年工信部会同其他部委发布了《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范8， 制定要求并进一步规范自动驾驶测试。这些文件为智能网联汽车和配套设施的发展 奠定了基础。2021年《第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》发布，这是国家 最高级别的社会经济发展计划，为自动驾驶和智慧出行设定目标。
各个省份也出台有关自动驾驶的政策，助力产业发展。截至2020年，各地已出台6项 省级和27项市级自动驾驶测试政策。2021年，陕西、甘肃、辽宁等省份开始重视自 动驾驶汽车技术的研发，而吉林、上海、福建等省市则重点推进自动驾驶汽车的商 业化应用。浙江、广东和山西也开始为自动驾驶汽车建立测试区域。越来越多已配 备最新自动驾驶功能的智能汽车被允许上路测试。2021年中国自动驾驶行业的投资事件也创历史新高，投资宗数庞大，所获投资总额 高达54亿美元。
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（二）软硬分离的终局：硬件可插拔，软件可升级，汽车产品高速迭代
远期来看，软硬分离的终局体现应是硬件可插拔，软件可升级，汽车产品高速迭代， 汽车将会呈现日益突出的快消品属性。从B端来看：目前汽车硬件的同质化程度越来越高，尤其是在电动汽车上，包括电池、 电机等一系列关键部件，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异竞争点，软件 成为差异化核心，即“软件先行”！在“软件先行”的新模式下，OEM将会在软件 供应商的帮助下有一套自己专属的跨车型的软件系统平台，通过OTA技术，实现车 型软件功能持续迭代。同时，在硬件与软件解耦趋势之下，软件也不再需要针对特定的硬件开发，而是可 以灵活调用标准化的各种硬件，让软硬件开发和整车开发工作同步并行，这样当硬 件迭代升级时，车企可以直接切换新硬件。从C端来看：未来汽车产品将越来越带有快销品的属性，汽车产品呈现迭代加快特 征。也就是说，C端客户淘汰旧车、购买新车的动机可能不再是因为产品步入报废 期，而是因为芯片等硬件无法支持最新的软件系统以实现更好的软件功能，正如目 前在智能手机领域发生的那样，这也将驱动汽车芯片等核心硬件加速迭代。
三、产业现状：座舱域软硬分离初步成形，驾驶域发展 进行时
（一）智能座舱：软硬件生态趋于成熟，软硬分离初步成形
1. 核心硬件市场格局趋于稳定，底层软件生态不断迈向成熟
智能座舱架构主要包括SOC芯片+底层软件+应用软件+外设硬件。自下而上来看， 智能座舱主要包括底层SOC芯片（如高通8155、瑞萨R-Car H3E，用于提供算力支 持）、底层软件（包括OS系统、虚拟机、中间件等）、上层应用软件（包括各种视 觉算法等）、外设硬件（包括IVI中控、液晶仪表盘、HUD等）。智能座舱是汽车智能化的发端，相比自动驾驶技术实现难度低、成果易感知，是当 下车企间竞争的重要差异化卖点，目前总体格局已较为清晰，迈过了从0到1的爆发 阶段，正处于从1到10的中高速增长阶段。
座舱核心软硬件行业格局总体较清晰，产业迈过了从0到1的爆发阶段，正处于从1到 10的中高速增长阶段。
（1）底层芯片SOC：格局已较清晰，主流产品性能不断提升
智能座舱最核心的硬件是底层主控SoC，它可以将液晶仪表、HUD、车载信息娱乐 系统、DMS&OMS、语音识别以及ADAS功能融合在一起，实现语音识别、手势识别、 实时导航、在线信息娱乐等功能。目前智能座舱芯片主要参与者包括NXP、德州仪器、瑞萨等传统汽车芯片厂商，主 要面对中低端市场；同时，消费电子领域的高通、三星、联发科等也加入市场竞争 中，主要面向中高端市场。
从市场格局来看，高通优势突出，处于行业领先地位。目前高通已发布多款智能座 舱芯片，当前的主流产品为14nm制程的骁龙820A、7nm制程的骁龙SA8155P、 7nm制程的骁龙SA8195P和5nm制程的骁龙SA8295P。
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（2）外设硬件：IVI、液晶仪表盘等核心硬件渗透率已处于不算低的水平
从座舱硬件来看，中控大屏、全液晶仪表渗透率提升较快，2021年渗透率分别达到 38.97%、29.84%，同比增幅分别为8.82pct、8.41pct。（注：值得注意的是，渗透 率测算过程中，智能座舱细分的软硬件配置功能往往存在标配与选配的情况，叠加 下游客户需求的差异，测算出的渗透率跟C端实际购买的情况存在一定差异）
（3）底层软件：安卓、QNX居于OS核心地位，QNX hypervisor为虚拟机主流产品
座舱OS层面，QNX和Linux（含Android）居于主导地位。传统智能座舱操作系统 中QNX占据了绝大部分份额，近年来，智能座舱的娱乐与信息服务属性越发凸显， 开源的Linux以及在手机端拥有大量成熟信息服务资源的Android被众多主机厂青睐， 成为后起之秀。此外，国外少量车型还采用了Win CE等作为智能座舱操作系统。据 IHS 统计和预测，2020年及之前QNX占据50%以上份额，到2022年QNX和Linux（含 Android）将平分市场份额，WinCE基本退出竞争。
QNX hypervisor为虚拟机主流产品，行业地位稳固。从虚拟机来看，QNX Hypervisor 为国内主流选项。目前常见的Hypervisor包括QNX Hypervisor、英特尔的ACRN、 Mobica的XEN、大陆L4RE等。QNX Hypervisor与ACRN目前在国内都有本土企业支持，为国内常见虚拟机方案， 其中QNX Hypervisor是唯一通过ASIL D的安全合规水平以及预认证水平的管理程 序，具有高性价比与高安全性的优势，因此成为市场主流。
2.座舱领域的实践—软硬分离已初步成形，逐步实现软件可迭代、硬件可插拔
从软件来看，各个主要玩家纷纷推出标准化、可扩展、开放式的一体化基础软件平 台。大陆EB、中科创达、东软睿驰、华为、诚迈科技、斑马智行等多家科技公司皆 在智能座舱软件平台方面有布局。目前，智能汽车座舱软硬解耦分离已基本成为共识，在基于SOA软件服务架构基础 上，将车辆底层进行软硬解耦和复用，实现软件功能快速迭代，通过与车主的个性化OTA交互，打造个性化和差异化的座舱产品体验。比如，中科创达发布智能座舱平台TurboX Auto 4.5，是基于SOA架构，实现场景和 服务的解耦，可快速完成场景服务的开发变更及升级迭代。再如，东软已搭建起通用的标准化的软件架构和软件平台，可快速适配不同市场主 流SoC的硬件平台，可快速实现高、中、低端多平台的智能座舱量产落地，以满足不 同车厂不同车型的定位和需求。
从硬件来看，智能座舱核心硬件—座舱SOC迈向更强的CPU算力和AI算力，更多显 示屏和传感器接口，实现模块化和可插拔更换。顺应智能座舱多传感器融合、多模 交互及多场景化模式发展的演进趋势，作为处理中枢的座舱SOC需要不断发展突破， 并主要呈现以下几个趋势：（1）CPU算力不断提高。如高通骁龙SA8155P芯片的算力约85KDMIPS，而 SA8195P的CPU算力约150KDMIPS。（2）AI算力需求越来越强，以支持语音和图形甚至整车功能与驾驶者的交互。目前， 已有部分量产的座舱SOC芯片中嵌入AI加速计算，其算力在1~5TOPS左右。如三星 已量产的Exynos Auto V910具备约1.9TOPS的AI算力，而三星规划2025年前后投放 量产的Exynos Auto V920座舱芯片的NPU算力将达到约30TOPs。（3）支持接入更多车载显示屏和传感器。如高通8155/8195最多支持8个传感器输出 和5路显示屏；三星V910支持6路显示屏；2021年上海车展，芯驰科技最新发布的智能座舱芯片X9U，能够支持10个高清显示屏。（4）芯片迭代越来越快，新产品发布周期缩短。以前周期基本在3-5年左右，现在 新品基本在1-2年，座舱芯片迭代速度加快。
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（二）智能驾驶：仍处于发展中早期阶段，核心硬件仍在快速迭代，底层 软件生态尚未完全成形，但趋势明显
1.智能驾驶总体架构
智能驾驶典型架构构成：底层SOC+底层软件+应用软件+外挂传感器。按照智能网 联驾驶测试与评价工信部重点实验室、中国软件测评中心等权威机构的定义，智能 网联汽车计算平台架构主要包括自动驾驶操作系统和异构分布硬件架构构成。异构分布硬件架构为底层基础，包括MCU、CPU、AI单元，其中AI单元主要提供高 性能算力，实现对多传感器数据的高效处理和融合，主要包括GPU、ASIC、FPGA 等。如此架构的原因在于，高等级智能驾驶汽车需要搭载数量和类型多样的传感器， 且需要具备高安全性和高性能，单一芯片无法满足诸多的接口和算力需求。底层软件主要包括系统软件（包括BSP、OS内核、中间件等）和功能软件（自动驾 驶通用框架，包括深度学习模块、传感器模块、网联模块等）。此外，对于计算平台 的开发和功能迭代而言，工具链是提高研发效率的不可或缺手段。应用软件主要包括各类感知融合、控制规划、控制执行等ADAS算法，以及地图、人 机交互HMI等。
2.智能驾驶关键软硬件仍处在发展中早期阶段，软硬分离仍在推进中
从硬件来看，智能驾驶芯片及以激光雷达为代表的外挂传感器仍处于快速迭代阶段。从软件来看，算法端仍需进化，底层软件共性平台尚未成熟。
（1）硬件：智能驾驶芯片行业格局远未固化，激光雷达仍在快速迭代
智能驾驶芯片为汽车智能化最重要的硬件基础，近年来芯片商在驾驶域层面积极发 力，新品纷至沓来。根据下游客户定位，目前自动驾驶芯片可以大致分为两类：面向L3级以上的大算力芯片：格局相对稳定。主要玩家包括英伟达、高通、华为、 地平线等，其中英伟达凭借生态完善、算力充沛等多重优势，在大算力芯片领域竞 争优势突出，暂未看到可与之匹敌的竞争对手。面向L1至L2+的中低算力芯片：格局正在快速变化，高通有望后来居上。该领域主要 玩家包括TI、Mobileye、地平线、高通等，面向L1至L2+的自动驾驶芯片对算力等技 术门槛要求相对较低，在行业快速爆发的背景下，不断有新玩家积极涌入。我们预计高通有望凭借其充沛的AI算力、突出的CPU能力、成熟的软件生态以及高 性价比等优势，在中低算力芯片领域后来居上，优势日益凸显。此外，务必要重视受 益于自主可控的本土玩家。相较于英伟达、高通、TI等海外自动驾驶芯片龙头公司， 我国自动驾驶初创类企业存在“自主可控”的增量逻辑。
考虑到我国车市的庞大需求，除了地平线、黑芝麻等现有的少量自动驾驶芯片初创 类公司有望持续快速成长，寒武纪等AI芯片龙头公司在自动驾驶芯片领域的弯道超 车亦有其技术积累和市场需求的双重合理性。
激光雷达：既可以补盲雷达又可以做主雷达，是ADAS系统以及实现L4/L5级别自动 驾驶的保障，以激光雷达为核心的多传感器融合方案是大势所趋，但目前激光雷达 产品仍存在多种技术路线和设计方案，产品尚未固化。从2021年市场占有率来看，法雷奥、速腾聚创、Luminar等厂商占据部分市场份额， 但2022是激光雷达上车元年，群雄逐鹿之下竞争格局尚未定型，而且未来伴随激光 雷达逐步放量、技术趋于成熟，激光雷达的性能、价格仍有较大变化空间。
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（2）软件：算法端仍需进化，底层软件共性平台尚未成熟
以多传感器融合的ADAS算法为例，目前仍难以实现软硬分离。从目前产业界的实 践来看，激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等传感器各有优劣，未来要实 现自动驾驶，需要多传感器相互配合，在不同的使用场景里可以发挥各自优势。但也需看到，多传感器的使用会使需要处理的信息量大增，这其中甚至有相互矛盾 的信息，需要进行传感器数据融合。从产业界的实践来看，多传感器融合在硬件层 面并不难实现，但算法开发为核心难点，在软硬件层面尚难以分离。
从底层软件共性平台来看，底层芯片尚在快速迭代，上层底软共性平台亦未成熟。我们在前述相关章节已有分析，目前自动驾驶芯片仍处在快速迭代阶段，且英伟达、 高通等头部玩家正规划进入“舱驾一体”的域融合赛道，而中国本土初创类芯片商 正不断涌入自动驾驶领域，因此底软共性平台（BSP之上、自动驾驶通用框架之下 的部分，包括OS内核、中间件等）亦未成熟固化，仍需时间进一步发展。
从操作系统来，自动驾驶OS（包括OS内核+中间件等）总体上还处于发展初期。自 动驾驶OS内核的格局较稳定，主要产品为QNX（Blackberry）、Linux（开源基金会）、 VxWorks（Wind River System）。因打造全新OS需要花费太大的人力、物力，目前 基本没有企业会开发全新的OS内核。QNX和VxWorks均属于实时OS，但Linux是分 布式OS，不过经过一系列改进后，Linux在很大程度上已经可以满足实时性要求。从生态角度看，QNX系统较为封闭，而Linux和VxWorks均是开源系统。QNX的内核， 客户是不能改的，但客户可自己编写中间件和应用软件；Linux和VxWorks所有内核 源代码都向客户开放，客户可根据自己的实际需求裁剪，可配置性很高。从费用和开发难度看，QNX需要收取不菲费用，不过开发难度较小，Linux不需要额 外收费，但是开发难度较大。
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目前Waymo、百度、特斯拉、Mobileye，还是一众自动驾驶初创公司、车企，所谓 的自研自动驾驶OS，都是指在上述OS内核的基础之上自研中间件等环节，这一部分 目前仍处于百家争鸣阶段，格局远未固化。
总的来看，在商业驱动力、技术驱动力等多重因素作用之下，汽车智能化发展将会 沿着软硬分离的规律演进，目前智能座舱软硬分离已初具雏形，智能驾驶软硬分离 正在推进中。结合自动驾驶芯片、激光雷达等核心传感器演进节奏，我们判断智能驾驶软硬分离 形态有望在2025年前趋于清晰。
四、软硬分离的产业趋势影响：微笑曲线的重现
（一）汽车产业链价值量分布曲线更趋极化
汽车产业价值链分布趋于极化，前端软件设计&核心硬件、后端后市场服务将获得更 多价值量权重。过去汽车硬件系统同质化现象严重，整车厂在硬件上很难打造差异 化，且盈利模式主要为汽车硬件一次性销售，软件定义汽车时代前段设计、底层硬 件、车载软件价值量更趋吃重。产业链前端：车载芯片、激光雷达等核心硬件是软件创新的前提，在产业链中的价 值量亦将居于高位。同时，软件设计在汽车研发阶段更加吃重，软件开发基础平台 收许可费、供应功能模块按 Royalty 收费及定制化的二次开发均为未来软件供应商 主流打法。产业链后端：随着软件在汽车上的应用，软件将成为新的核心竞争力，将打破一次 性汽车销售模式，形成“汽车销售+持续的软件及服务溢价”的新商业模式，以软件 为核心的后市场服务成为汽车价值的关键。产业链中游：软件能力匮乏的硬件供应商及主机厂所能够分享的价值量将会相对的 降低。
（二）软件端：价值量更加吃重，底层软件格局显著优于应用算法层，软 件端出现软软分离的趋势
从价值量来看，智能汽车时代，软件更加吃重。根据麦肯锡测算数据，2016年软件 驱动的零部件/模块价值量在汽车总价值量中占比为7%，2020年攀升到10%，伴随 汽车智能化持续推进，这一比例有望在2030年达到30%。根据中汽协、亿欧智库测 算数据，仅仅以中国市场为例，2020年中国智能汽车基础软件市场规模约为6.3亿元， 2025年有望攀升至142.5亿元。
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从行业格局来看，底层软件格局显著优于应用层软件。以驾驶域计算平台软件平台 来看，越是底层往往越是行业壁垒越高，而且在系统软件的不同领域，竞争程度也 有明显差异。比如虚拟化，拥有符合车规级功能要求且已大规模量产的产品只有黑莓一家；OS内 核领域，垄断程度也较高，主要产品为QNX（黑莓）、Linux（开源基金会）、VxWorks （风河所有，目前已被英特尔收购），此外，能基于QNX进行开发的主要以车厂和 第三方软件供应商为主，基于Linux进行开发的主要以华为等科技企业以及特斯拉等 新势力为主。
智能驾驶OS及中间件是实现软硬解耦的软件基础。智能汽车时代，汽车电子底层硬 件不再是由实现单一功能的单一芯片提供简单的逻辑计算，而是需要提供更为强大 的算力支持；软件也不再是基于某一固定硬件开发，而是要具备可移植、可迭代和 可拓展等特性。汽车原有以ECU 单元的研发组织将发生转变，形成通用硬件平台、 基础软件平台以及各类应用软件的新型研发组织形态。智能汽车SOA软件架构中，OS及中间件组件处于上层应用软件和底层硬件之间。从产业界实践来看，一般采用分层的方法和结构，从底层逐步向上构建，以此来实 现软硬件解耦，同时在车载网络中实现数据整合、交换、传输等功能。在整车E/E架构逐步升级的过程中，通用性的OS及中间件成为实现软硬件解耦的软 件基础。
智能驾驶OS及中间件等底软单车IP价值量相当可观。一般来说，在具体自动驾驶平 台开发过程中，价值量的产生主要来自两方面：（1）项目开发费：整体项目的软件 集成开发，按照项目制一次性收费，单体项目价值量一般会在数千万至亿元量级区 间，比如ADAS/AD软件开发包；（2）Royalty收费：主要根据IP模块进行收费，与 汽车销量直接挂钩，软件商按OEM汽车出货量和单价一定比例分成。
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仅仅考虑Royalty收费的模式下，智能驾驶OS、中间件等底层软件单车IP价值量约 为265-485元，整个广义操作系统软件单车IP价值量预计不低于465-785元，市场空 间相当可观。
底层软件产品标准化、技术高壁垒、价值量高三因素共振，在产业链分工趋势之下， 智能驾驶OS及中间件领域有望诞生中立的产业链巨头。主机厂选择自研或外包基础 软件取决于技术的差异化程度与成熟度：（1）技术差异化程度：差异化程度越高， 主机厂越容易做出差异化竞点；（2）技术成熟度：由于绝对多数主机厂软件能力相 对有限，且有成本效率、芯片商支持力度和迭代等方面的限制，因此有产业链分工 的必然性。伴随着底层技术逐渐成熟，底层OS、中间件、虚拟机、部分非核心应用软件等差异 化程度将越来越低，易实现标准化。未来，此类软件主机厂会分别进行单独采购，从 而将软件分成多层和多模块，由多家供应商合作完成供应，实现“软软分离”。
（三）硬件端：核心芯片+关键传感器重要性日趋凸显，软件的独立性和 价值崛起趋势明显，传统 Tier1 面临冲击
智能驾驶的快速发展带来对传感器数量和性能需求的不断提升。近年来各大主机厂 及相关科技大厂持续加大投入以期早日实现高等级汽车量产，在硬件配置方面，自 动驾驶的等级提升非常依赖自动驾驶摄像头、激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达 等传感器的数量以及性能的提升。各大厂商在从L2向L3升级的过程中，最明显的变 化便是大多在L2级别传感器解决方案的基础上增加了激光雷达，同时摄像头数量近 乎翻倍。此外，毫米波雷达方面，虽然数量上没有明显提升，但研发至L4级别的谷歌、百度、 华为等都纷纷开始采用更高清晰度的4D成像毫米波雷达，来弥补过去毫米波雷达的种种缺陷。
从以上各大厂商给出的不同级别自动驾驶的传感器解决方案，我们可以发现，自动 驾驶等级的提高会带来硬件中各类传感器配置的不断丰富，不同自动驾驶级别解决 方案对传感器种类、数量、性能的需求呈明显上升趋势。总结以上各种解决方案，我 们可以给出各级别自动驾驶的传感器解决方案对各类传感器的大致需求数量。
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车载传感器日益增加的数量和日趋完善的性能对车载计算平台算力的需求更高。相 较于低级别的自动驾驶，高等自动驾驶系统从传感器获取的数据量大大增加，而自 动驾驶系统的良好运行需要车载计算平台对这些数据进行准确、高效的处理，高级 别自动驾驶中车载计算平台的芯片算力需求还将持续提升。
自动驾驶等级提升，芯片的算力需求呈数量级增长。一般而言，自动驾驶等级每提 高一级，所需算力也需要提升一个数量级。根据各厂商公布的不同级别自动驾驶的 传感器解决方案和计算平台芯片解决方案，我们大致测算出可量产的各级别自动驾 驶中传感器对计算平台算力的基本需求（值得注意的是，这里的算力属于基本需求， 不同厂商在进行传感器的具体配置时，对算力要求可能会更高）。
传统Tier1面临压力，积极发力提振软件能力。软件定义汽车带来的整车产品定义的 重塑以及主机厂软件组织形式的转变，推动主机厂、 Tier1 、软件商、芯片商多方 合作关系下发生改变，主机厂希望通过与软件商、芯片厂商直接沟通和合作的方式 掌握更多产品定义与开发上的主导权。新型合作模式之下，过往在供应链中占据较 高主导权的Tier1的话语权逐步减弱，强供应链话语权带来的超额利润逐渐消失。压力之下，以博世为代表的国际巨头 Tier1 正加快自身智能化软硬件技术与产品建 设，积极转型“自救”，2021年1月博世正式成立智能驾驶与控制事业部新事业部， 统一为未来汽车架构提供软件密集型系统，博世每年将投资，30亿欧元用于汽车软 件技术研发。然而，历史以来由于企业基因、组织管理和文化类型等多方面的不同，硬件为主的 公司转型为软件公司的努力成功者并不多见，因此Tier1转型可能面临软硬分离之下 硬件制造环节被消费电子制造商进入、软件部分被车商与第三方软件供应商切割的 双重挑战。
（四）OEM：挑战与机遇并存，以域控制器为例看自研边界在哪里？
1.OEM的产业链价值量面临挤压风险，亦存在扩张的潜力
软件定义汽车趋势之下，OEM面临产业链价值量的再调整，挑战欲机遇并存。OEM面临的价值量挤压风险：原位于产业链Tier2/3的芯片商、核心传感器厂商、软 件商话语权提升。OEM面临的价值量扩张潜力：商业模式存在优化的潜力，从原有“一次性硬件销售” 有望转化为“一次性硬件销售+后续软件升级服务”，有望从C端获得更多价值量。
2.以自动驾驶域控制器为例，看主机厂自研与外购的边界
为何从自动驾驶域控制器入手？自动驾驶域控制器内嵌自动驾驶芯片、操作系统、 ADAS算法等软硬件产品，属于汽车实现自动驾驶功能的核心单一零部件。目前A股智能驾驶核心标的，多有自动驾驶域控制器相关业务，而部分造车新势力的 自研信息时常见诸于公开媒体，致使资本市场对自动驾驶域控制器的主机厂采购策 略关注颇多。我们从“收益-成本”这一经济学经典分析框架入手，尝试对未来自动 驾驶域控制器供应链终局进行分析。
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OEM自研自动驾驶域控制器的收益：更多价值量+更强的自主权。对价值分配的觊觎：在tier1整机制造域控制器的模式下，tier1的毛利率大概在25%- 30%区间，且高级别自动驾驶域控制单体价值量较高。相较之下，我国OEM一般毛 利率都在20%以下，而OEM又对价值量高的单体零部件成本敏感度高。对自主权的更强掌控：智能汽车核心是软件，而软件的创新常常围绕在硬件的创新 延展开来（最典型例子，在有了大算力自动驾驶芯片、激光雷达等硬件之后，更高等 级智能驾驶才具备了开发的基础，有了超强硬件支持，算法可以相对弱化）。此外， 如果在面对外围供应链波动（比如缺芯等）的情况下，如果OEM不具备较高的自研 自主权，一味依赖供应商，将要付出更多的成本和研发时间。
OEM自研自动驾驶域控制器的成本：高昂的时间、财务、人力等成本投入，产业角 色受限难产生规模效应，车市下行过程中OEM会面临更大压力。现在来看，通用的部分，即没有差异化的部分一定会越来越依赖供应商，车厂会聚 焦于差异化的应用交互、车型的创新、关键卖点的研发等方面，而不是进行大规模 的平台化的研发。主要是因为：（1）财务成本：研发一个平台需要十亿、甚至二十亿的投入，成本高昂；（2）时间成本：研发时间较长，往往1-2年不一定能见到成效；（3）人力成本：在开发平台时需要上千号人，平台成熟后原先做中间件和底层的员 工工作量不饱和但是又不能轻易开除，维护平台需要多方面的人才；（4）产业角色：OEM无法给其他主机厂供货，致使自身产品无法产生可观的规模效 应，中长期成本高。与此同时，技术也在不断迭代更新，从整车厂的角度，长期维护 一个非常大的平台，是非常不效率，缺乏长期竞争力的事情。
因此，远期来看，我们判断具备大规模量产能力（数十万台规模）+突出的驾驶域软 硬件能力，是进行OEM自研域控制器的必要条件（而非充要条件，不同OEM自身基 因及能力存在异质性），因此未来部分头部造车新势力（需要庞大销售规模支撑）、 以及极少数传统头部OEM预计将会把自研当做核心发展路线之一。而对于二三线的OEM（也包括较弱的造车新势力），我们预计与tier1、第三方软件 商的合作应该会是主流。
五、投资分析
（一）中科创达
1. 高通、立讯入股中科创达自动驾驶平台公司苏州畅行智驾，中科创达自动驾驶 业务步入快车道，美国高端芯片供应限制性政策对公司业务亦无影响
我们在2022年3月外发的公司深度报告《不断保持创新业务投入的公司该有怎样的 发展规律》中明确指出，公司属于半创业型公司，盈利能力和效率呈现阶段性螺旋 上升的特点。2019-2020年以来公司不断加大投入智能驾驶，2022年开始有望逐步 迎来收获期，有望驱动公司未来盈利步入新台阶。公司和高通、地平线、英伟达等头部厂商都有密切合作，进展迅速：（1）2022年 4月，公司与地平线成立合资公司，围绕地平线车规级AI芯片为OEM及Tier1等提供 智能驾驶软件平台和算法服务；（2）2022年以来，高通（中国）、立讯精密相继 入股畅行智驾，公司智能驾驶业务生态布局完善。
高通的产品以融合特性和性价比优势非常适合大批量出货的车型，且其开放属性对 于第三方供应链而言有广阔的价值实现空间，中远期看，也将刺激地平线和黑芝麻 等公司加快投入落地的节奏，自动驾驶从零到1的普及越来越清晰。不过也需注意 的是，未来伴随公司自动驾驶域控制器放量，公司报表可能会出现综合毛利率下 降、毛利润增速抬升两大特点。此外，近期中科创达全资子公司慧行智能与吉利汽车旗下的吉润汽车拟共同设立一 家合营企业，未来将着力推进智能座舱、智能驾驶领域合作，这也再度验证中科创达技术领先性及其中立第三方的产业角色优势。
2. 存货同比高增，继续看好IOT后续增长潜力。22Q3期末存货达9.0亿元，较去年同期同比+31. 0%，考虑到存货主要由原材料、 合同履约成本构成，由此可见后续IOT业务有望继续保持快速增长。作为偏硬件类的新兴高增长业务，IOT业务的快速扩张自然也导致应收账款等方面 的垫资规模增长，22Q3期末公司应收账款达到17.5亿元，较去年同期同比63.4%， 合乎商业逻辑。
（二）德赛西威
1.IPU04放量开启，有望成为驱动业绩增长的核心动力
步入2022年，公司重磅新品IPU04开始放量，目前公司高级自动驾驶域控制器产品 已累计获得超过10家主流车企的项目定点，并已进入量产规模爬坡期，考虑到该产 品单体价值量高，我们预计未来将会有力支撑公司未来3年业绩高增长。
2. 在手订单创历史新高，充分彰显未来收入增长的强大动能
2021年公司共获得年化销售额超过120亿元的新项目订单，同比增长超过80%，突 破历史新高，其中智能驾驶产品、大屏座舱产品和智能座舱域控制器的订单量快速 提升，这也为公司未来增长奠定坚实基础。2022年三季度末公司存货金额为34.4亿元，环比2022年二季度末增长30.4%，较 2021年末增长约69.0%，充分彰显公司未来收入增长的强大动能。
3. 中长期看英伟达生态格局或趋于多元
作为国内首个与英伟达深度合作的tier1，德赛西威目前已经在英伟达生态中积累了 突出的竞争优势，这一优势体现在全面的技术积累、可观的定点规模、突出的产品 质量和交付效率。从商业逻辑出发，中长期来看有望出现新的英伟达本土tier1合作 商，英伟达生态格局或趋于多元。
