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过去三年酱酒非常热，但是今年好像温度降了一点，如果说去年酱酒温度是九十九度的话，那么今年的温度好像只有八十度。这种感觉的变化，来源于酱酒面临的一些的问题，比如：国家政策的监管、资本的降温、价格的疯涨、动销的缓慢等等。结合这些现实的问题，我今天给大家分享9点最新的观点。
第一，酱酒到底还能热多久？我一向是“酱酒热”的坚定支持者，非常确认和坚信酱酒这一波热潮一定能持续20年以上，目前来看，酱酒仍然处在上半场。参考浓香型白酒的情况，我认为酱酒的成长空间发展周期都还比较巨大，目前还处在上半场，处在初级阶段，处在产业非常不成熟的阶段，所以大家可以放心大胆积极地看待这个行业，虽然今年可能遇到了一些复杂的局面，但是我仍然坚定地认为，酱酒的这一波浪潮将持续20年以上的长周期。
第二，酱酒的市场能做多大？第一个判断就是酱酒未来的规模一定会超出浓香型白酒市场规模，所以酱酒的市场盘在十年左右大概占到中国白酒50%左右的份额，酒商口径到4000亿以上。第二个结构上来看，未来十年左右高端白酒市场酱酒会占到三分之二，中高端市场酱酒能占到一半的市场，中低端市场尚不明显。所以，酱酒的优势是高端和中高端市场，酱酒的规模和体量是超过大家想象的。
第三，现在酱酒有没有价格泡沫？酱酒的价格涨得非常快，到底有没有泡沫？我可以告诉大家，泡沫不光有而且还不小，但这是由于特殊的供求矛盾集中爆发引发的，没有其他的原因，就是因为酱酒现在卖得太火了，渠道太热了，但是上游的供应商没有同比例同规模的扩大生产。真正酱酒行业的规模性的复产是2018年开始的，所以去年我就提出来要做酱酒，就要有抢酒的意识，复杂的供求关系矛盾将会在2023年以后被弱化。
无论是龙头酱酒企业还是头部酱酒企业，分析他们扩产的规模和出酒的数量大概可以判断出来，2023年开始，主流酱酒企业的供应矛盾基本上会得到缓解，2025年以后整个酱酒行业产供的矛盾就会得到缓解。所以，现在价格有泡沫，是由供需矛盾导致的。
第四，酱酒为何渠道动销慢？这是客观存在的，但也是正常的现象。因为“酱酒热”首先是产业热，其次是渠道热，最后是消费热。目前处在酱酒上半场，从全国市场来看，消费热还不可能达到产业热那么高的高度。而这两年处于中国酒水渠道商快速布局的窗口期，渠道在疯狂涌入，上游在疯狂压货，但是销售的温度显然是达不到渠道热和产业热的状态。如果要达到消费端主动开瓶的状态，起码是十年以后，等酱酒到下半场，婚宴市场大部分用酱酒的时候就说明这个产业基本成熟了。所以，大家要辨证地看待这个问题。
第五，酱酒产能是否会过剩？这两年无论是茅台还是头部酱酒产业都在疯狂扩产，五年或十年以后酱酒产能会不会过剩呢？我们的观点是：核心产区的酱酒不会过剩，但是酱酒整体来看，在2030年以后，产能过剩的风险是比较大的。
中国酱酒的产能在2030年左右会达到100万吨，这会不会过剩呢？大概率是不会过剩的，但是要分企业和产区，优质产区的酱酒不会过剩，优质酱酒不会过剩，品牌型酱酒企业不会过剩，但是没有能力运作品牌，没有能力做市场的中小型酱酒企业，现在的扩产是有非常大的风险的，这个风险在2025年以后会逐步爆发出发。
第六，资本染酱“退烧”？今年上半年，资本进入酱酒行业的热情是非常高的，下半年突然降温了，尤其是金融资本的降温已是一个事实存在，而且白酒企业上市受阻窗口期可能会持续三到五年以上，企业一定要看清楚。反过来讲，这对于酱酒产业来说未必是坏事，酱酒产业需要的是长线的规模性的大产业资本，一般性的资本耐力不符合酱酒产业的要求。
第七，茅台会不会提价？过去一年，茅台的价格是完全适中的，受到了政策层面的关注，我们之前认为未来一年之内茅台是不会提价的，现在来看，要把这个观点五五开。从新董事长的思路来看，大概率是能解开这个“疙瘩”的，茅台必须回归市场机制，用市场的办法理顺价格，如果处于严加管制的状态，茅台是提不了价的。茅台的价格是非常敏感的问题，如果处理不好会演变成整个行业的黑天鹅事件。
第八，如何看待仁怀整顿酱酒？现在仁怀要通过环保等多个手段去掉60%左右的企业，规模上来看，将把2000吨以下的酱酒企业通过政府主导、市场参与的手段完成整合。这样一方面会加剧酱酒供需的矛盾，中小企业受环保的影响，仁怀有一半的企业今年不能投产。另一方面也会通过行政和市场的手，共同促进酱酒行业快速走向集中，走向规模化。
第九，现在还能不能投资酱酒？如果你是大资本，非常有心搞一个大品牌，那么是可以投的。如果没有好的品牌，没有10个亿以上的投资，就不要搞酱酒了。如果要做，就通过股份制改造等手段与酱酒企业合作，现在搞一个小酒厂、小企业的窗口期几乎已经没有了。
【英国维珍航空停飞香港，国泰航空缺人，香港国际枢纽中心地位岌岌可危？】
伦敦时间5日，英国维珍航空宣布无限期停止伦敦飞香港航线，并关闭香港分部。6日由国泰机师组成的香港航空机组人员协会 ﹙HKAOA﹚发布新闻稿称，国泰正面临史无前例的人手及培训短缺。昨晚，有港媒爆出，继维珍后，再有欧美航空公司计划撤离香港。一时之间，关于香港国际枢纽中心地位岌岌可危的言论开始涌现。
香港政府日前放宽入境检疫措施，航空业却接连传来坏消息。维珍航空表示，由于目前俄罗斯空域持续关闭，在审慎考虑经营成本与飞航安全等因素之下，决定取消原订2023年，重启伦敦香港来回航线的计划，并且也将关闭维珍航空香港办公室。1994年开始，维珍航空开辟伦敦香港来回航线，因为新冠疫情，这条航线在2021年12月停飞。目前维珍在香港的办事处，拥有46名员工，包括18名地勤人员与28名空服员。
就在维珍宣布停飞的消息传出后第二日，香港航空机组人员协会﹙HKAOA﹚亦发表声明，指2020年10月大裁员之前，国泰航空原本有约4,000名机师，但现时只馀下约2,500人。当中较为资深的职级，包括机长（Captain）及副机长（First Officers）更加大减四成。工会指，这些机师有数十年的经验，本身属于国泰的瑰宝，但却持续离职，离职率史无前例地高，日后会出现人手空缺。
造成机师离职潮的原因，却并非全是疫情，而是源于大裁员时，国泰管理层单方面强行永久削减机师的薪酬待遇，令机师深感不满。HKAOA引用一名飞行时数达15,000个小时的资深机长的话，“公司清楚地表明，我哋并非团队中的一员（The Company made it clear this time that we are not really part of the team）”。他续指，疫情期间无论员工及工会，都愿意领取无薪假及减薪共渡时艰，但国泰只视疫情为永久削减薪酬待遇的契机。
该名机师表示，现时国泰提供的待遇，在市场上欠缺竞争力，根本不可能在香港养家糊口（simply not competitive and make it impossible for a family to survive in Hong Kong）。对此，国泰发言人表示，目前国泰已启动一项全面招聘计划，满足公司未来18至24个月的营运需求。强调机师雇用薪酬条款极具市场竞争力，得以成功招聘及保留优秀机师，继续重建航班网络。
而以今日国泰举行的机舱服务员招聘为例，新入职空服员底薪只有约9,000元。工会表示，在现有合约下，即使透过与同事调更增加飞行工作时数，亦不会获发额外薪金，意味连同外站津贴，月入只有约11,000多元。该薪酬甚至低于中餐厅初级侍应生以及楼宇保安人员，很难定义为“具市场竞争力”。
香港航空公司代表协会代表72间在港营运航线的航空公司，该会上月初接受媒体访问时表示，香港闭环管理等安排，大大增加了营运成本，不少公司改到新加坡、日本及台湾等地，认为如香港紧守有关检疫措施，难以维持国际航空枢纽地位。
有消息人士透露，继维珍航空公司，再有欧美大型航空公司认为现时港府的措施仍过于严谨，有意撤离香港迁走驻港基地，移到亚洲其他国家，例如南韩、日本、新加坡等，促请政府尽快放宽。
根据香港机管局公布的数字，2018年香港国际机场飞机起降架次达到近43万，总旅客量高达7400万人次，创各项纪录的新高。然而到了2021年，香港机场全年的总旅客量只有135万人次，飞机起降只有14万架次。今年第二季客运量更是只有近60万人次，比起同期730万旅客人次的新加坡樟宜机场，落后超过11倍，亚洲最繁忙机场的首位，已经拱手相让于新加坡。
但值得注意的是，香港机场再次荣登国际机场协会（ACI）2021年全球最繁忙货运机场，全年总货运量达500万公吨，较2020年上升12.5%，更超过2019年480万公吨的总量。
国际航空枢纽地位是香港一个重要定位，国家“十四五”规划中，亦特别提到要支持香港提升国际航空枢纽地位。而第三跑道的启用是香港国际航空枢纽发展的重要里程碑，将大幅提升香港机场处理客货运航班的能力。
可惜近来香港相关表现不佳，持续不断的疫情封关、严重流失的航空业人才，甚至全球机场顾客满意度调查跌出前十。随著香港逐步放宽防疫措施，对飞行的需求正在反弹。香港若能适时调整入境限制措施，并且积极改善昔日在产业政策与其他制度上的短板，维持国际航空枢纽地位以支持整体经济的复苏并非难事。未来鹿死谁手尚未可知。
