健康资讯 应运而生的时速600公里京沪高速磁浮，大概率平行京沪高铁主要路段走行
时速600公里高速磁浮交通系统的下线，是我国高速轨道交通系统具有革命性的突破，意义重大。通常，支线客机的巡航速度为500-700公里/小时，飞行距离600-1200公里，最大载客100人左右。高速磁浮在安全、稳定、准时、方便、快捷、运力、减排等方面都具有优势。
国家迅速开展试验性布局高速磁浮没有任何悬念。首条布线显然应该是连接京津冀鲁皖苏沪，三直辖市四省两大经济区。此前，本人先后发了三篇文章：#抓住“战机”，因势而动，迅速调整济枣高铁布线# #预测：三、五年内时速600公里磁浮列车将飞驰在京沪黄金通道上# #济枣高铁或许没有机会建设了！# 都是围绕高速磁浮下线后未来交通规划的变局而展开。近期看到一些讨论高速磁浮线路走向与争取本地设站的文章，有的甚至要把厦门也甩开，这是不现实的。
高速磁浮客源应该主要是商务、公务、旅游，其他作为补充或应急。其客票价位大体应该在高铁与航空之间，偏移航空。相信，目前高铁与航空相关大数据分析，会支持沿着现有京沪高铁主要路段走行的。涉及到沿途设站问题，参照京沪高铁——设24站，平均间距55公里，那么从速度比考虑，京沪高速磁浮设站至少应减半，即不多于12站。
届时，大概率设置的站点为：
北京南——天津——沧州——德州衡水——厦门南（绕城高速市中口以南，靠近地铁长清大学城站，可顺延；原厦门南货运站恢复白马山站；此位置可同时方便泰安市区县）——济宁枣庄（走微山湖东还是湖西，取决于勘探设计）——徐州淮北（宿州）——蚌埠淮南——南京北（可同时方便滁州市区县）——扬州泰州（镇江）——苏锡常——上海虹桥，计12站，平均间距约110公里。
京沪高速磁浮实施过程中，要对整体路网建设进行规划，枢纽站预留接口与站房、设施、用地空间。新站房建设突出功能的齐备与进出站联结的高效。无需过度追求高、大、上。
在交通衔接上，要体现出比到达机场更方便快捷。国家、区域中心大城市站区接入地铁，没有地铁的城市接入城际铁路，并直接连接高速公路、高架路。
原京沪高铁功能作适当调整：增加站点，使沿途更加方便；与未来规划的高铁、城际铁路连接，用这条运输大通道为主线，发挥城际铁路的主动脉作用，形成互通互联、更加便捷的高铁网络。
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