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1、航图讲解：飞机在天上飞行的路有多宽？一文读懂我国民航航路航线体系
0 引言
曾记得，那一日我们登上了广州白云飞往上海虹桥的航班，坐上座位猛地抬头，我们看到了显示屏上出现了飞机飞行的航路，细心的我们发现机长竟然学起了地面上的某些无良出租车司机，在天空中绕起了路，广阔的天空飞机竟然没有飞直线，细想想，机票已经付过钱了，绕路耗的是他们自己的油，管他呢，可是绕路花费的时间难道不是我们的嘛，陷入深深的不开心中....
飞常准上显示，飞机飞行的路线并不是直线
1 关于航路那点事儿
古语云：天高任鸟飞，而我们的飞机还真不如鸟儿，鸟儿可以自由飞行，飞机真的按路线飞行，就如同地面的汽车按照公路驾驶一样，天空中我们我划设了好多条路线，行业称之为航路或者航线。如同下图所示，密密麻麻的航路，由于航图涉密的因素，所以从网上随便找了两张示意一下，原装大图恕不能奉上，还请各位看官见谅。
全国航路示意图
全国航路图
山东地区航路图
2 航路为什么不划成直线呢？
航路的划设和地面上修公路一样，地面上修公路我们也希望全部修成笔直的公路，可是实际上修出来的道路也是曲曲折折，这是因为我国广袤的土地上并不都是可建设用地，划设了很多生态保护区、风景名胜区、永久基本农田保护区等等，还有一些高山、河流、人类居住区等，同理空域（行业称之为空域，其实就是天空）就如同我们的大地一样，考虑到国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素，划设了很多机场飞行空域、空中禁区、空中限制区和空中危险区等，那么为了避开这些禁区、限制区，以及为了尽可能的连接机场飞行空域，自然我们划设的航路航线不可能那么笔直了。
红色区域为美国的空中禁飞区
3 航路有多宽？
天上的航路如同地面上的公路一样，是有明确的宽度标准的，航路的宽度通常为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里，飞机沿着中心线进行飞行。有时候如同在密集的老城区里修不了宽阔的马路一样，在机场密集的大、中城市附近地区上空，也不容易划设宽20公里的航路，那么就会划设一些稍微窄一些的航路，行业称之为空中走廊，其划设会明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。
每个飞机都有自己的飞行通道
4 航路有多高？
每一条航路都是有明确的上限和下限的。理论上从地面0米高度往上，到无限高都可以划设航路，但是奈何受制于飞机的性能，不同种类的飞机的飞行巡航高度不同，其航路高度也不用。通常军用飞机特别是战斗机性能比较好，最高能飞到3万米的高空，最低也能实现超低空飞行，但民航客机考虑经济性，通常飞行高度在8000米-12000米左右，通用航空器由于性能较差，通常在低空3000米以下飞行，但是为了考虑飞行安全，最低高度层通常距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。所以民航的航路高度基本上都在600米-12000米范围之内。
飞行高度
《中华人民共和国飞行基本规则》中明确规定8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层，可以看出每单个航路的高度为300米高或者600米高。
所以很形象的可以把天空上的航路看成一个长方体状的长长的盒子，盒子的高度300或者600米，宽度10公里或者20公里，长度呢，那就比较长了。
日本上空航路
5 低空航路哪里去了？
细心的朋友会发现，我们的航路密密麻麻，但是好像都是6000米以上高空航空，3000米以下的低空航路哪里去了，那些小飞机、直升机根本也飞不到那么高呀，他们咋飞行的，这么一说可就说到根本上了，说到我国低空空域管理的痛点了。目前，我国低空空域根本就没有建设航路，属于一片广袤的荒地，每一次低空飞行都相当于一次拓荒之旅，这样就会导致我们现在的每一次低空飞行都很困难，也就制约了我国现阶段的通用航空发展。
这也就是为什么很多省份都在搞低空空域管理改革工作的初衷所在，低空空域管理改革的终极目标就是要修出来若干条低空航路，供低空航空器自由飞行。例如，四川省搞的低空空域管理改革，从2018年开始，历经这么多年的努力，也仅仅修出了六条低空航路，总长度大约500公里。
四川省的低空飞行航路
6 航路上怎么飞行？
在天上的航路上飞行，如同在地面上公路上驾驶汽车一样，也有很多的规则，这些规则才能保证我们的安全。首先，任何航空器使用航路和航线，应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。航路和固定航线地带还要设置必要的监视和导航设备，如同我们航海的灯塔一样。沿航路和固定航线应当有备降机场，如同高速公路要设置若干服务区一样。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障，如同我们的服务区里要有加油、维修、餐饮等服务一样。穿越航路和航线的飞行，应当明确穿越的地段、高度和时间，穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔，如同我们过马路要注意其他车辆保持距离一样。
在低空采用目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让，如同开始开车使用肉眼观察一样：
（1）在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；
（2）在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；
（3）在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；
（4）单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应当主动避让运输机。
在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时，飞行人员应当加强对空中的观察，防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平能见度大于8公里的，应当按照规定的飞行高度通过；在云中飞行或者水平能见度小于8公里的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时，应当与航路的边界保持规定的安全间隔。
当然了，还有很多很多细节要求，有兴趣的可以自行查看《中华人民共和国飞行基本规则》。
2、航图讲解，航图讲解（说说航图
航图本身就是民航运行的重要要素，刚开始的航图是对航空器导航起到不可忽视的作用，随着不断发展，航图中添加了很多的信息要素，包括运行标准、特殊程序、导航设施等等，使其终于成为一个飞行关键信息的集合体，我来为大家科普一下关于航图讲解?以下内容希望对你有帮助!
航图讲解
航图本身就是民航运行的重要要素，刚开始的航图是对航空器导航起到不可忽视的作用，随着不断发展，航图中添加了很多的信息要素，包括运行标准、特殊程序、导航设施等等，使其终于成为一个飞行关键信息的集合体。
ICAO对于航图的规定，主要集中在附近4中，但是附件4也是一个不断完善的过程，它伴随着行业的发展和用户的需求，不断进行修订和完善，包括很多我们耳熟能详的航图都是多年来的修订之后才被纳入ICAO航图体系中。
附件 4 的国际标准和建议措施（SARPs）最初载于 1944 年芝加哥国际民用航空会议上通过的《技术附件草案》的“附件 J — 航空地图和航图”中。当时相关机构已经规定了大约11种的航图，但是当时的各国没有绘制任何这些航图的义务，随着各项规则的完善和标准的不断推广，各国开始纷纷参照ICAO标准制定航图，机场地面活动图 — ICAO、航空器停放/停靠图 — ICAO、标准仪表离场图（SID）— ICAO、标准仪表进场图（STAR）— ICAO、机场障碍物图 — ICAO C 型是在1984年之后才引入的附件中，而1984 世界大地测量系统（WGS-84）被正式接受成为国际航空的标准大地测量参照系统也只是在1995年左右，电子航图的实施大概是在2002年之后，而包括RVR、雷达最低高度图 — ICAO、航空数据库要求、进近定位点和进近、关于梯度和角度的航空数据质量要求、基于性能导航的术语等都是新世纪近十几年的事情，所以说航图的演变是非常快的。
附件 4 中载有 17 类航图的规范，已确定有必要在国际上对这些规范进行统一。其中有六类图表的制作/提供是强制性的，六种是非强制性的，四类图表的制作“视情而定”。
六种强制性图表是：机场障碍物 — ICAO A 型图；精密进近地形图 — ICAO；航路图 — ICAO；仪表进近图 — ICAO；机场/直升机场图 — ICAO；和世界航图 — ICAO 1:1 000 000。
六种非强制类的航图是机场障碍物 — ICAO B 型图、机场地面活动图 — ICAO、航空器停放/停靠图 — ICAO 、机场地面活动图 — ICAO、航图 — ICAO 1:500 000 和小比例尺航空导航图、作业图 — ICAO，只有在国家当局认为提供这些航图将有助于航空器运行安全、正点率和效率时，才应制作这些航图。
视情况制作的航图有四种，区域图 — ICAO、标准仪表离场图（SID）— ICAO、标准仪表进场图（STAR）— ICAO、目视进近图 —ICAO，目视进近图和区域图有时用的不是很多，但是SID和STAR基本上是机场的标配，他们两者的条件是当仪表进离场程序建立但是无法在ICAO区域图上显示清楚，需要制定SID和STAR；而区域图的条件是航路图上无法显示或者表达清楚才需要建立，所以很多机场并不需要建立区域图，同时也必须建立SID和STAR了【这是因为区域图可以被视为航路图局部的放大或“膨胀”。这种情况通常发生在一个繁忙的机场周围或航站区，但也可能发生在业务繁忙的几个主要空中交通服务航路的交汇点。并非总有必要绘制一张单独的区域图，因为有可能在航路图上放入一个放大的“插图”。对于区域图来说，它与标准仪表离场图（SID）和标准仪表进场图（STAR）之间存在同样的关系。后两个图只有当仪表离场或进场航线在区域图上不能足够清晰地显示时才需绘制。标准仪表离场图和标准仪表进场图可被视为区域图“膨胀”的部分】。
从作用上来说，各个航图的作用也是不同的，根据Doc 8697航图手册的要求，17的附件中的航图被分为以下四个组类：
现载于附件 4 的 17 种类型的航图被分为四组。它们是：
a) 第1组：专用于规划用途的航图
1) 机场障碍物 — ICAO A 型
2) 机场障碍物 — ICAO B 型
3) 机场地形和障碍物图 — ICAO（电子版）
4) 精密进近地形图 — ICAO
b) 第2组：供起飞和着陆之间飞行中使用的航图
5) 航路图 — ICAO
6) 区域图 — ICAO
7) 标准仪表离场图（SID）— ICAO
8) 标准仪表进场图（STAR）— ICAO
9) 仪表进近图 — ICAO
10) 目视进近图 — ICAO
c) 第3组：航空器在机场进行地面活动期间使用的航图
11) 机场 /直升机场图 — ICAO
12) 机场地面活动图 — ICAO
13) 航空器停放/停靠图 — ICAO
d) 第4组：用于目视空中航行、测绘和规划等用途的航图
14) 世界航图 — ICAO 1:1 000 000
15) 航图 — ICAO 1:500 000
16) 小比例尺航空导航图 — ICAO
17) 作业图 — ICAO
除了上述航图之外，还有一些军民合用的航图或者军方使用的航图，其制图标准也是建议按照国际标准制定，当然如果按照国际标准制定，那么需要采取一些其他措施来确保民用航空器的安全运行。
航图的发展终其原因是来自于用户的需求，这些用户可能是公司、可能是国家、可能是飞机制造方，但是不管如何，航图的发展都是朝着容易获取、稳定可靠、阅读理解方便乃至智能化、数字化发展，同时保持航图的最新有效也是一项复杂的工程工作，由于国际、地区不同，不能要求所有当局按照一个时间更新，所以一个有效的机制是必须的（航行资料定期颁发制）。
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