1987年火车相撞事故，回顾87年安卫线列车冲突重大事故

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• 1、1987年火车相撞事故：向同事举起检验锤的火车副司机，回顾87年安卫线列车冲突重大事故
• 2、1987年火车相撞事故，1983年列车行驶中司机全部睡着

1、1987年火车相撞事故：向同事举起检验锤的火车副司机，回顾87年安卫线列车冲突重大事故

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事故简介：1987年12月25日22时56分，江岸机务段东风4-0143号内燃机车牵引1959次货物列车进入安卫线林徐站停车后，副司机汤某某用检验锤打伤添乘的运转车间副主任李某某、学员郭某某，及车站助理值班员王某某，自行摘开机车与车辆联挂的车钩，开动机车闯过出站红灯进入区间，高速行驶至安陆站外，冲撞停留在站外的1969次货物列车尾部，构成冲突重大事故。事故造成1969次列车运转车长蒋某某当场死亡，机车报废1台，守车报废1辆，货车报废2辆、大破2辆、中小破各2辆，中断行车18小时24分，直接经济损失156余万元。汤某某亦被烧死于内燃机车内。

已经被废弃的安卫线

1987年12月25日晚22时25分，由郑州铁路局江岸机务段所属的东风4型内燃机车“东风4-0143”号车牵引的1959次货物列车披着夜色沿着安卫线（安卫线是京广线卫家店火车站与汉丹线安陆站的联络线、是三线建设的产物，1969年12月9日开工，1970年3月30日建成，全长33公里，区间内设有花园西、林徐、莲棚三个站，1992年全线废弃）下行方向以每小时50公里的时速接近林徐站。机车司机室内除了司机X某某和副司机汤某某外，还有随车见习的学习司机郭某某以及添乘的运转车间主任李某某。

东风4型内燃机车

当距离林徐站进站信号机还有1公里时，1959次列车司机X某某通过无线电联络林徐站值班员，告知本列接近车站，林徐站值班员告知司机在林徐站内3道停车。

X某某：“林徐站，1959次接近。”

林徐站值班员：“1959次林徐站3道停车。”

X某某：“1959次林徐站3道停车，司机明白。”

使用无线电和车站值班员联络的火车司机

22时30分，1959次货物列车驶入林徐站3道并正常停车，列车停稳后，司机X某某，学员郭某某以及添乘的运转车间主任李某某先后下车，与负责接车的林徐站助理值班员王某某办理接车事宜。

不多时，副司机汤某某拿着一把列检锤从司机室跳了下来，二话不说快步走到运转车间主任李某某跟前抄起列检锤往李某某头上猛砸，李某某的脑袋当场被砸得头破血流，站立不稳倒在路基下。学员郭某某和林徐站助理值班员王某某见此情状大吃一惊，郭某某没见过如此阵仗，吓得不知所措；王某某试图去阻止，但红了眼的汤某某抄着列检锤已经砸到了呆若木鸡的郭某某的头上，郭某某顿时倒地；列检锤的尖头上已经沾满了鲜血，让人看着不寒而栗，赤手空拳的王某某阻止不及，也被列检锤砸伤。在王某某倒地的档口，司机X某某慌忙一路逃往运转室求救——

列检锤

使用列检锤检车的车务人员

行凶后的汤某某也不去追X某某，而是丢掉带血的列检锤，跑到机车和机后第一位车辆中间，很熟练地将原本联挂的车钩解开，然后又回到空无一人的“东风4-0143”号机车，重新启动机车，独自驾驶着机车单机闯过显示红灯的林徐站3道出站信号机，以每小时80公里的时速冲入安卫线林徐至安陆区间段正线下行方向。

此时，林徐至安陆区间段安陆站下行方向进站信号机外还停着一列货物列车，这趟车次为1969次的列车也由配属于郑州铁路局江岸机务段的东风4型内燃机车负责牵引，当时正按照安陆站（位于湖北省孝感市安陆市的三等车站）值班员的指令在安陆站下行方向的进站信号机外临时停车等候。

安陆站站房

22时54分，汤某某操纵着“东风4-0143”号机车高速接近安陆站，两分钟后的22时56分，1969次货物列车列尾最后一位的守车中，运转车长蒋某某瞭望到了一台东风4型内燃机车正气势汹汹地冲过来，当场吓得魂不附体，以至于忘记报警和跳车。

“POM！”

守车和运转车长

1987年12月25日22时56分，汤某某驾驶“东风4-0143”号机车以超过80公里的时速一头撞上了1969次货物列车的守车。巨大的撞击将守车整个压扁，可怜的运转车长蒋某某被活活挤死在守车里，随后“东风4-0143”号机车因为油箱破裂，外漏的柴油被撞击产生的火星引燃，机车燃起了大火。

十分钟后，安陆市公安局消防中队开着中队仅有的一辆解放牌水罐消防车赶到现场，当时列车的火势很大，机车和守车都已经身陷大火当中，守车前四节货车也已经着火，火势大有向守车前第五节平车蔓延的趋势，那辆平车上排列着12辆天津产雁牌工具车。

解放牌水罐消防车

火场周围没有其余的水源，换句话说，此时能用于灭火的就只有水罐消防车自身携带的这一罐水。在装备落后、水源缺乏、火场情况复杂的不利情况下，安陆市公安局消防中队并没有退避三舍，而是迎难而上，先集中有限的一罐水扑灭“东风4-0143”号机车的大火，随后在安陆站的铁路职工和安陆市公安局民警的协助下用各种工具去扑守车上的火，随后通过其它渠道接入了新的水源继续灭火，最终通过近三个小时的努力，将火势扑灭，没有让大火波及到1969次货物列车守车前第五位的那节平车上的12辆雁牌工具车，和安陆站近在咫尺的安陆石油库也没有被波及。最终，安陆市公安局消防中队因在灭火行动中的出色表现获得集体嘉奖。

灭火后，救援人员开始清理现场，1969次货物列车运转车长蒋某某和“东风4-0143”号机车内的汤某某已经被烧成了焦炭，只清理出一些烧焦的骨头。事故造成内燃机车报废一台、守车报废一辆、货车报废两辆、中破两辆、小破两辆。安卫线中断正线行车18小时24分钟，直接经济损失156万元，构成一起列车追尾冲突重大事故。

至于汤某某为何行凶，为何驾驶“东风4-0143”号机车冲出林徐站后一路冲到安陆站制造追尾冲突事故的原因不得而知。根据私下里的议论，此事的原因系汤某某和运转车间主任李某某因为待遇问题存在矛盾，出乘1959次货物列车时一路上两人都在吵架，最终矛盾在林徐站停车后来了个总爆发，汤某某行凶后一不做二不休，驾驶“东风4-0143”号机车制造冲突事故并自杀（真正原因欢迎知情小伙伴积极补充）。

2、1987年火车相撞事故，1983年列车行驶中司机全部睡着

随着中国铁路的发展，人们日常出行也更加方便，距离对人们来说，似乎也无法再成为不可逾越的鸿沟，但提到中国的铁路史，就不得不提一场轰动全国的事故，中国铁路史上永远忘不了1983年。

这一年的4月3日，铁路运输业发生了一起列车正面对撞的罕见特大事故，造成四名列车司机当场死亡，数十名旅客也受到不同程度的伤害。究竟是什么原因导致了这场罕见事故的发生？一向安全的铁路又为何突然发生如此重大的事故？今天就让我们回顾历史，探究事故背后更深层次的原因！

曾是五塘车站的值班调度员老李，可能永远也忘不了1983年4月3日的这一天。在这一天，他亲眼目睹了两辆列车相撞的悲催事故，一直到多年以后，每当老李提起这次事故，都止不住地浑身发抖。

事发当天，一列由上海站开往南宁站的179次旅客列车行驶在湘桂线的衡阳——凭祥区间段。按照列车的行车计划，这辆179次列车并不用在五塘站进行停靠。但由于当天的列车调度计划里，这条路线上有一列1218次的货运列车跟179次列车对向行驶。

当年的列车不像如今有高度成熟的列车实时监管系统，也没有发达的互联网。为了保障两辆列车在会车时能保障安全，调度员需采用最传统的疏导方式进行调度。

老李需要提前联系好两辆列车的司机，让两方列车在五塘站的站外减速停车，变更轨道后再让列车缓慢发车。这样虽然非常麻烦，但是也最安全，有着多年经验的老李自然是选择最稳妥的办法，然而，如果事情能顺利进行也不会有后面的悲剧发生了。可往往就是一丝一毫的偏差，就导致了不可预料的结果。

在两辆列车临近五塘站时，作为调度员的老李按照计划联系上了两方的列车司机，让179次列车在五塘站机外减速停车，179次的正司机郑新涛回答：“179次五塘站机外停车，明白。” 得到正面回应的老李便联系到1218从货运列车的列车司机，要求司机将列车开入五塘站1道停车避让179次列车。1218次列车的司机也回答：“明白”。

调度计划到现在仍在正常进行着，经验丰富的老李也并没有感到这次的调度跟往常有什么不同。然而几分钟后，老李就马上意识到事态的不对劲：按照规定，列车在进站前开始分段制动减速，将列车在入站前把速度下降到缓慢可控的安全范围内以准备进站。

而179次列车在经过进站信号机后也并没有采取任何制动措施，依旧以130公里每小时的时速飞速行驶。老李马上拨通了179次列车的司机驾驶室电话，然而电话里传来的竟是两名司机的阵阵鼾声，任凭老李怎么呼叫依旧没有任何反应！

处于无人操控状态下的179次列车呼啸着高速冲入五塘车站的站台区域，当着数名列车旅客和老李等工作人员的面前呼啸而过，这车快得似乎是从地狱里开出来一般，这时候的列车，似乎早已不是人们引以为豪的交通工具，而是一个由钢铁铸成的恶魔，他红着眼睛想要带走列车上所有人宝贵的生命。列车在本该缓速停车的地带飞驰着，老李包括所有的工作人员们也从未见过如此恐怖的场景。老李仍绝望地对着对讲机大声呼喊：“179次列车！快停车啊！”

老李和工作人员们的呼声很快就被列车的呼啸声所掩埋，随后179次列车冲出站台，数道拦截的信号放行机在高速行驶的列车面前如同虚设。

而已经减速停靠的1218次列车，也已来不及避让这辆飞驰的熟睡列车。最终179次列车和1218次列车在五塘车站外以每小时130公里的相对速度正面相撞。两辆内燃机车头的司机驾驶室严重损毁，179次列车的车头甚至被撞成“铁饼”，数节车厢遭到不同程度的损坏，铁路轨道大面积受损。

事故共造成四人死亡（179次列车司机2人、列车员2人），重伤3人，轻伤10人，数十名旅客也受到不同程度的伤害。然而，驾驶室依旧没有任何反应。为什么本来已经调度好的驾驶室没有丝毫回应呢？这一切，究竟是人为的事故，还是偶然的悲剧？我们接着往下看。

在列车飞驰的过程中，心急如焚的调度员赶紧拨通了司机室的电话，可电话那边传来的，却是一阵阵的鼾声！这可把调度员的心都吓到嗓子眼了。在事故发生之后，铁路组也立刻投入了调查，可调查的结果却让人无比的震惊和绝望，大家在得知真相的那一刻，似乎都无法想象，也不敢想象，此次事故的原因竟然如此荒唐：原来导致179次列车和1218次列车，在五塘站正面相撞重大事故的根本原因，就是因为179次列车的两名司机睡着而造成的，电话中的阵阵鼾声，也正是两位司机发出的。

这样的事情不管是在过去还是在现在听起来都无比的滑稽，可是它却实实在在地发生了。在列车本该减速的区间段没有按照规定进行制动减速，列车违规以高速行驶过站闯出出站信号机，最终与在正常行驶减速靠站的1218次列车正面相撞，两名司机竟然在驾驶时酣然大睡，因此，不管怎么说，179次列车的两名司机负此次事故的主要责任。但由于他们已经在事故中遇难，所以不再追究进一步的责任。

而至于两名司机为什么会疲劳驾驶，在关键时刻入睡的原因，我们已经不得而知了，有传言称，两名司机在执行发车任务前因家庭发生变故而导致精力分散，也有称两名司机在发车前逛街游玩导致疲劳的说法，更有驾驶室通风不畅导致一氧化碳中毒的假说，一时间众说纷纭，但两名司机已经牺牲，因此不管外界再怎么猜测，这件事情的真相可能永远也无法再被揭开了。为什么人们对这场事故的猜测如此离奇呢？为什么又说这是一件极其悲惨的事件呢？

事故发生后，调查人员立刻对现场进行勘察，调查后发现车辆之间可能存在制动的痕迹，这也就是说明，很有可能在发生碰撞之前，正在睡梦中的两名司机已经苏醒，在即将发生碰撞的时候，这两个人其实是处于清醒状态的！但是两辆火车的距离越来越近，现在刹车已经完全来不及了，因为179次列车当时的速度已经接近130km每小时了，179次列车就是以这样的速度，撞上了1218次列车，可以想象当时两名驾驶员有多么崩溃。

而每小时130km的速度，在当时是什么概念呢？在当时，这个速度是严重超出规定速度的，这次悲剧发生之后，一直到2020年，这条路线上的火车依旧被限制在130km每小时一下，可见这件事情的留下的影响之深。

然而无论真相是什么，悲惨的事故还是发生了，四名列车工作人员的生命也无法再次挽回。值得一说的是，由于179次列车是一辆东风3型的客运列车，驾驶室位于车头的最前端，而1218次列车的车头为老式的解放型蒸汽机头，因此1218次列车的司机能逃过一劫。事故发生后，179次列车的全体工作人员，和站台工作人员在列车长的指挥下，迅速投入到救援工作中，救治受伤旅客、疏导安抚群众情绪、维持现场秩序。

在他们的努力下，让五塘站在事故发生的当天便恢复了正常状态，从而避免影响到其他列车班次的正常运行，179次全体列车组成员后来也获得了集体荣誉的称号。

湘桂线列车相撞的悲催事故可能是所有铁路人心中的痛。其实1983年那年，列车因安全问题发生重大事故的并不只有湘桂线列车事故，那个时候的铁路隐患是时时刻刻都在发生着的。

同年1月5日，由哈尔滨开往满洲里的291次列车，在列车驶入呼伦贝尔的海满站时，由于海满站信号工在检修完道岔后未将道岔恢复原位，原本通向2道的道岔通向了正在停靠休整的2002次货运列车。由于站长和扳道工也没有复检道岔是否正确，在2道信号机显示红灯的情况下，扳道工强行放行291次列车。

进站后的291次列车在即将靠站停车时突然变轨，司机来不及反应，迎面撞上了2002次货运列车，造成3人死亡，3人重伤，8人轻伤，两列牵引机车报废的悲惨事故，这次事故的发生也让人们又想起了湘桂列车事件，一时间不少人唏嘘不已。纵观291次列车相撞事故，其实和179次列车事故一样，都是本该可以完全避免的，而因为这些被人忽略的细节问题，才导致了惨案的发生，在这样的情况下造成的结果，往往是最令人痛心的。

现如今，不管是因为技术问题，还是人为操作，这种粗糙的小问题已经不会再在如今的轨道交通上发生了。如今中国铁路、高铁的安全系数直线上升，甚至成为最安全的交通方式之一。

而在**发生之后，中国也再一次向世界展示了什么叫做大国风范，可能你不知道，中国现在已经成为了世界上最安全的国家，不少外国人都想要来到中国避免这场灾祸。但中国的安全和稳定，是在一次又一次地反复地去了解事故的过去的错误得来的，才能够保障安全的未来。

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