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1、江西九江庐山机场：九江民用机场建在哪里最合适?
目前九江民用机场(以下简称九江机场)在九江市柴桑区马回岭镇。自2021年10月庐山机场复航以来，一年内旅客吞吐量为9万人，达到历史之最。
回顾九江庐山机场的发展，可谓是“一波三折”,“命运多舛”。九江庐山机场1983年建成，最初是军用机场。根据国家批准，，1996年九江庐山机场改造为军民两用机场，定位支线机场。民航机场开航飞行。
2000年2月9日，运营不足4年时间，因严重亏损，机场第一次停航。2年后，2002年8月9日，九江庐山机场引资复航，当年10 月11日又因亏损第二次停航，这一次运行时间仅2个月。2004年12月，九江市政府将机场整体移交给江西机场集团公司经营管理，经过更新改造，2006年7月7日复航，没想到仅仅持续了21天就迎来了机场的第三次停航。
这次停航是因为资金不足。后来机场资金问题解决后，于2006年12月7日重新复航，持续到2015年3月21日停航。然后九江庐山机场停航实施封闭改造工程。2021年10月，九江庐山机场改造完毕重新开航，至此这座机场已经经历了“五起四落”。
目前，九江机场开通了九江至北京,上海，西安，深圳，海口和成都等六座城市的航班。区区9万人的年客运量(昌北机场2022年客运量位为473万)与九江“七省通衢”的地理位置相差甚远。
九江位于长江黄金水道和京九大动脉的十字路口，随着京港高铁的建成，九江交通位置更显得突出。另外九江是全国著名的历史文化名城和旅游胜地。这些客观上要求九江必须构建“陆,海(江),空”三位一体的大交通格局。
但是，目前的九江机场由于距离昌北机场较近，距离九江市区过远，再加上高铁的挤压，客流量没有上涨的空间。
另外，随着昌北机场三期扩建的完成，客流量目标定在年4200万人次，这是一个非常庞大的数字。当昌九高铁建成后，九江机场的客流将完全被虹吸。因此，九江机场要想发展壮大，取得应有地位，必须进行搬迁。庐山机场改回军用机场，民用机场重新选址。
那么，最优位置应该选在哪里呢？才能既远离昌北机场，又紧邻庞大的人口市场。其实，九江还真有符合上续条件的地方。
第一个是:九江市柴桑区的城子镇
城子镇
城子镇，位置极佳。濒临长江，地势平坦开阔。东邻城西港，周边的县市有湖北省的黄梅县,武穴市,阳新县,瑞昌市,武宁县,蕲春县，再加上九江市区，总计人口为572万。目前，城子镇上游不远有武穴长江大桥与武穴,黄梅,蕲春相通。而且，九江三桥(武穴至瑞昌)已开建在即，这座桥直接把湖北省各县与城子镇联通了。
因此，城子镇应该是九江新机场选址的首选。
第二个是柴桑区的江州镇
江州镇，位于长江江中，鄱阳湖入江口位置。地势平坦，周围没有高大建筑，濒临九江市城东港。周边县市有湖口县,彭泽县,都昌县,黄梅县,宿松县，再加上九江市区人口总计为425万，比城子镇少100万。
另外，江州镇还有另外一个劣势。就是江州镇目前还没有长江大桥与九江市区相连，更没有大桥与黄梅和宿松等县联通。因此，九江新机场如果选在这里，必须先修长江大桥。目前江西省在此地还没有规划。
因此，综合以上多种因素，九江新机场建在城子镇方案最佳。
那么，大家认为哪里最合适呢？欢迎交流讨论。
2、江西九江庐山机场，江西九江庐山机场
我国很多城市的民航都是从军民两用机场起步的，例如武汉原来的王家墩机场、郑州东郊机场。这是因为机场作为战略交通设施，早期军事属性更突出，进入和平年代后，大量军用机场还有富余的运力，与城市发展民航的意图不谋而合。
近年来，新建、迁建现代化的民航机场越来越多，军民两用机场也越来越少了，但是江西九江的庐山机场是个例外，作为一个军民两用机场，2021年10月又重新开航了。为什么说“又”呢？是因为九江庐山机场在发展过程中命运多舛，历经了4次停航，这在中国民航史上是绝无仅有的。
九江庐山机场命运多舛的“五起四落”
九江庐山机场1971年开建、1983年建成，最初是军用的二级永备机场，机场投运后不久的1984年，国家就已经批准将庐山机场建设为军民两用机场，可是直到1992年才正式开工，1996年九江庐山机场改造完成，民航第一次开航。
没想到历经多年的申请、建设，来之不易的九江机场民航，随后这26年迎来的并不是辉煌的发展前景，而是五起四落的尴尬境地。
2000年2月9日，运营不足4年时间，因严重亏损，机场第一次停航。2年后，2002年8月9日，九江庐山机场引资复航，当年10 月11日又因亏损第二次停航，这一次运行时间仅2个月。
又过了2年，遵循民航机场专业化运营的理念，2004年12月，九江市政府将机场整体移交给江西机场集团公司经营管理，经过更新改造，2006年7月7日复航，没想到仅仅持续了21天就迎来了机场的第三次停航。
不过这次停航未持续太久，机场资金问题解决后，于2006年12月7日重新复航，直至2015年3月21日，九江庐山机场停航实施封闭改造工程。这次运营持续了8年多，算是机场历史上比较稳定的阶段。6年后的2021年10月，九江庐山机场改造完毕重新开航，至此这座机场已经经历了“五起四落”。
直接原因是客流不足 根本原因是未理顺机场发展理念
九江庐山机场发展不畅的最直接原因就是机场的客流不足，造成机场运营亏损，最终难以为继。
九江是一个历史悠久的名城，拥有的庐山不仅是世界级自然风景区，围绕着庐山还有众多的历史人文景观，每年游客络绎不绝。而且作为江西唯一的长江港口，九江也是江西重要的工业基地，全市有492万常住人口，GDP常年位居江西第三。这样一座既有丰富旅游资源，又具备区域聚集实力的城市发展民航，竟然会出现客流不足的现象，实在是有点说不过去。
九江庐山机场此前的确存在一些先天不足，比如距离市区较远、交通不便，被南昌昌北机场“虹吸”，机场的硬件设施老化诸多限制等。但这些也是很多支线机场都面临过的问题，九江庐山机场发展不畅的根本原因还是未理顺民航发展思路。
九江铁路交通优势明显 发展民航必须顶层设计
九江作为江西的北大门，也是长江中游重要的港口城市，京九铁路与武九铁路交汇，铁路地位十分突出。最近安九高铁通车后，九江的高铁优势也将充分发挥出来。一般高铁通车，短期内对民航发展都有负作用，九江庐山机场恢复通航的前景也不容乐观，必须吸取教训，进行顶层设计。
首先，九江需要明确民航的定位，在铁路具有相当优势的情况下，庐山机场定位于旅游机场，还是服务于鄂、赣、皖交界区域的支线机场。定好了策略，就需要长期、有力地执行。
其次，九江还需要制定好完善的航线开发计划与补贴标准。这样才能保证机场正常运转，避免出现航班一亏本就停航的怪圈。围绕机场建设完善的交通配套也是十分重要的，需要改善乘机便利性。
最后，如果九江希望大力发展民航，或许需要在远期新建高标准现代化的民航机场，舍弃军民两用。
九江庐山机场的传奇经历对各支线机场也是一个警醒与教训，特别是荆州沙市机场，经历了涅槃重生，2021年运营数据十分亮眼。支线机场对各区域中心城市打造立体交通体系十分重要，希望包括九江机场和荆州机场在内的新通航机场走上发展快车道。
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