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- 1、港珠澳大桥建造过程：揭开港珠澳大桥的建造秘密！
- 2、港珠澳大桥建造过程，耗时8年修建港珠澳大桥
1、港珠澳大桥建造过程：揭开港珠澳大桥的建造秘密！
施工平面图
拱北隧道是项目的关键性控制工程，堪称“隧道施工技术博物馆”，地下不同种类的岩土达16种之多，地质复杂多变，下穿全国第一大陆路口岸——拱北口岸（日均客流超35万人次、车流超1万车次，口岸内建筑物密集且安全级别高），有专家比喻是在豆腐脑上动手术，技术难度前所未有。更有人比喻港珠澳大桥工程所遇到的技术问题，需要像登陆月球一样注重系统性和科学性。
施工图示
隧道沿线横断面图
由于特殊的地理位置和地质环境，拱北隧道口岸段设计为曲线双层隧道，几乎所有传统隧道施工工法均无法采用。项目建设、设计、施工单位经过三年的调查研究和方案比选，最终决定采取业界首创的“曲线管幕+冻结法”施工。即先从口岸两端施工现场开挖工作井，然后通过工作井的顶管机顶入钢管，形成高宽各为24米和21米的管幕群，再通过冷冻法将管幕周围的土层温度降至零摄氏度以下。在确保管幕四周土体地下水封闭的情况下，分层开挖隧道。
周边环境
在开挖面积达336.8平方米的断面上由36根直径1.62米、长255米的钢管组成的管幕群，是目前国内地质情况最复杂、管幕根数国内最多、世界最长、断面最大的曲线管幕群。工程施工期间，还保证了拱北口岸通关不改道不间断，建筑物“安然无恙”不受影响。拱北隧道管幕施工的顺利完成，为我国的隧道工程施工积累了宝贵的经验，在施工期间，项目部共发表高水平学术论文20余篇，申请专利8项。
施工现场
【工程概况】
珠海连接线是港珠澳大桥的重要组成部分，批复概算为91.53亿元，其项目建设管理单位为广东省南粤交通投资建设有限公司（简称“南粤交通”）举办的港珠澳大桥珠海连接线管理中心（简称“管理中心”）。项目起自珠澳口岸人工岛，向西设起点连接匝道、拱北湾大桥连接珠海连接线人工岛；采用隧道方式穿越拱北湾海域并下穿拱北口岸；经茂盛围军事管理区后，设前山河特大桥跨越前山河；经中富工业园上跨南湾大道后，设南湾隧道穿越将军山；后以高架桥形式继续西行至本项目终点洪湾，通过广东省珠江三角洲高速公路网接入国家高速公路网。整个项目全长13.4公里，采用双向六车道高速公路标准，设计速度80公里/小时。
2、港珠澳大桥建造过程，耗时8年修建港珠澳大桥
中国花费1200亿修建的大桥，却很少有车辆通行，还被欧美国家嘲笑是面子工程。
那么很多网友会感到疑惑了，我国为何要花费巨资修建一座很少有车辆通行的大桥呢？
这座大桥的实际用途又是什么呢？
今天就带大家了解一下
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已经建成通车的港珠澳大桥
被英国卫报誉为新世界七大奇迹之一
它全长55公里，是世界上最长的跨海大桥，设计使用寿命长达120年，并能抵抗16级台风8级地震，也是我国建设标准最高的桥梁工程。
港珠澳大桥是一个突破性工程，一个典型的创新性工程，它不仅是中国桥梁隧道建设史上的里程碑，同时也是世界桥梁隧道建设史上的里程碑。
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由于施工难度之大 技术难度之高，被西方国家视为不可能完成的任务。
实际上港珠澳大桥通车的意义，早已超出了大桥本身，因为很多事情根本是无法用金钱来衡量的。
接下来我们就从三个方面，来了解一下修建港珠澳大桥的真正目的。
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首先珠港澳大桥完全是我国基建实力的展现，也是粤港澳首次合作共建的超大型跨海交通工程。
刚开始建设时，很多条件是不具备的，海洋作业环境恶劣，技术施工完成难度大等等。
经过大桥建设工程师们的努力，不断推动工程项目的前进，而且带动了很多新行业的发展技术的创新。
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自港珠澳大桥动工以来，有超过200多家公司企业，两万多名施工人员参与工程建设，科研队伍人员超过1000人，也围绕其诞生了很多科学成果。
如创建工法40多项，形成技术标准63份，申请专利600多项等等，组织了大量人力物力进行攻关，终于实现人工岛快速成岛这一目标。
还有一个更大的困难摆在眼前，那就是被国外垄断的深埋沉管结构设计填埋技术，还被荷兰德国等国家嘲笑是不可能完成的任务。
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但是这一世界性技术难题，同样被我国科学家攻破。
港珠澳大桥主体工程的建设，按照“就高不就低”的标准进行，为实现120年使用寿命的要求，中国的工程建设者们实现了，海洋混凝土结构耐久性技术的突破，如今这一突破被命名为“港珠澳模型”，进一步彰显了“中国制造”的实力。
经过这么多年的发展，我国的桥梁建设能力，一步一个台阶，逐渐赶超欧美和日本，已经站上了世界之巅。
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第二港珠澳大桥的建成通车，必将有力地推动区域经济的发展融合。
早在2017年，我国首次提及“粤港澳大湾区”这一概念。
粤港澳大湾区：指的是以香港 澳门 广州 深圳四个城市，作为区域发展的核心，加上广东省内7个具有生产制造优势的城市为基础，打造出具有强大影响力的区域经济带。
海陆空交通设施的互联互通，是粤港澳大湾区发展的基础和前提。
从世界经验看，桥梁对湾区的形成和塑造极其重要，不论是纽约湾、旧金山湾、还是东京湾；无一不是以桥梁相连。
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而港珠澳大桥正式开通，标志着大湾区真正迈上了快车道。
与世界其他三大湾区对比，粤港澳大湾区在人口、面积、港口吞吐量、旅客吞吐量、GDP增速等几个指标上均排名第一，经济总量也已超过旧金山湾区。
粤港澳大湾区已经具备成为世界级大湾区的底气和基础。
港珠澳大桥的通车，大大缩短了两岸三地的通行时间和物品流通成本，一小时经济圈的能量会迅速被释放出来。
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第三港珠澳大桥也是一笔社会资产，我们要用超前的眼光看问题。
国内好多基础设施建设和战略决策，都是在批评与谩骂中迎难而上的，从“申办奥运劳民伤财不如发展民生”，到“高铁你慢一点 等一等你的民众”，再到“中国那么多穷人为何还要去援助非洲？这样刺耳的话语不胜枚举。
想一想举办一次成功的奥运会，对中国国际形象的提升和国人心态的改变。
想一想高铁如今四通八达的高铁对经济发展的带动作用。
想一想中国在第三世界国家强大的影响力和海外贸易。
所以说，很多决策需要时间来证明它存在的意义。
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再往前，几十年前我国一穷二白的时候，艰苦努力拼下的那几条西北 西南地区的公路铁路，这经济账怎么算能算出来吗？而后续几十年在“国家发展、民族团结”基础上产生的民生改善和国力增强，又岂是靠计算商业利益能算清楚的。
历史上重大的国家工程，如果单纯从短期的商业效益上算，毫无意外都是亏损的。
中国古代修建长城、疏通运河，对于这些工程的争议，不要说古代直到千年后的今天，仍有很多人认为都是“劳民伤财”的可有可无的工程。
西方就有历史学家坚持认为，京杭大运河完全可以沿海岸线进行海运，在内陆开凿实在是令人费解，但是他们没有看到的或者无法理解的是南北运河的疏通使得我国经济的重心逐步东移，使江南和华南逐渐融入统治核心。
长城的建立很大程度上规范了，游牧民族与中原文明的秩序，避免了很多无谓的战争，这种工程产生的跨域时空的“效益”，又该怎么去核算呢？
至于很多网友质疑，港珠澳大桥通行车辆少，但要明白通行车辆为什么会少呢？
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因为上桥对车牌有特殊要求，能上桥的只有粤澳 粤港两地牌照和港籍单牌车辆，由于港澳地区的牌照办理并不容易，不少私家车都没有资格上桥行驶。
如果内地的其他车辆想要上桥，就需要办理配额资格申请，而这个名额目前还比较少，再加上港澳的行车习惯和大陆完全相反，很多司机都开不惯，于是干脆就不开了。
这就是导致如今大桥上通行车辆少的原因之一。
但是来往两岸三地之间的旅游大巴从未中断过，所以目前通行车辆少这些问题都不叫事儿，真等到粤港澳大湾区的融合到一定的程度的时候，改改通关手续还不是分分钟的事情。
要知道港珠澳大桥设计使用寿命是120年，是百年大计是世纪工程，两个甲子以后，中国会发展进步到什么地步，谁也说不定。
何况我们根本不需要等到那个时候。
如果从1983年港商胡应湘提出兴建伶仃洋大桥算起，到2018年建成通车，时间过去了35年，经历了几代人的努力港珠澳大桥才得以展现在世人面前。
未来随着珠三角地区经济进一步融合发展，通过港珠澳大桥可以快速取得与香港和澳门的联系，同时发挥这三个地区各自的区位优势。
一座大桥三地受益，作为香港、澳门与珠三角地区的交通平台，港珠澳大桥所形成的一小时交通圈，及其将释放的经济效益和社会效益更值得期待。
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