健康资讯 好好的自行车，不知道是谁在使用时，把后变速齿轮给弄散架了，关键是弄坏了也不说，回来只是悄悄往那一放，今天发现后我真是一肚子火。
虽不是多么值钱的自行车，但好歹也是我花真金白银买的，坏了无所谓，至少告诉我一声，这种一声不吭的行为，真让我感到气愤！对于这样的人我也是无语了！
AT，MT，双离合都有变速齿轮的，所以有档位。CVT没有变速齿轮，档位模拟出来的//@上进幽默的德才兼备:自动挡也分1档二档吗？求解
啊啊渝北区客人切记切记，千万不要买比亚迪自动挡的油车，后悔啊，超级后悔，两年半的车，才跑了5万公里，变速箱就不行了，谁说双离合可以使劲踹的，现在一档二档一踩油门，变速箱就会咔咔咔的响，一开始还只有上坡的时候会响，现在平路上面也会响，只要一起步踩油门就会响，4S店居然说正常，双离合用久了都会这样，我直接无语了。
[酷拽]美国认为交流电实现简单所以选择了交流电，所谓交流实现的简单，是指发电和传输，大家知道特斯拉怎么打败爱迪生的吧，就是这个道理。[机智]
交流实现简单，但交流使用却繁琐，首先要有变速齿轮，其次为解决交流频率干扰要有滤波器，其三储能的时候还要有整流器，这些都是简单的技术，虽实现简单但在使用中却增加了设备，致使机构臃肿，故障机率大，损耗增加。福特设计目标是每弹射100次故障一次，实际使用是每弹二三十次就故障一次，效率只有60%。
003福建舰避开了这些问题，直流电机构更小，故障率更小，效率达90%。
马将军的贡献是深层次的，不只是表面的弹射器，尤其在直流电远距离传输上，解决了直流传输损耗大的世界难题，如果这个问题没解决就会变成另一个爱迪生。现在美国也开始研究这个技术了。
另外，即使是核动也受不了瞬间放电，发的电不能直接到弹射器，要先进到脉冲储能器，用的时候再瞬间放出来，马将军的贡献是立式混合磁悬浮飞轮储能系统，这个比美国飞轮技术先进一代，美国现在很吃惊。[偷笑]查看图片
我的大V刚买半个月，前进档或者倒档，变速器有齿轮打齿的声音。是正常吗
不建议选择装备无级变速器（CVT）的车辆，理由很充分。
这种自动变速器用的是锥形轮和钢带（或钢链）传动，锥形轮可以往外拉或往内收，往外拉的时候钢带往里滑进而模拟小齿轮，往里收的时候钢带往外扩进而模拟大齿轮；两组锥形轮同步缩小或放大，对应的就是不同的速比。
换挡的过程中存在磨损，传动的过程中存在磨损，它的使用寿命不会很长。
其实CVT就像是个传送带，区别无非是两端的滚轮可以改变直径而已，磨损是注定的；所以就得给锥轮钢带进行高标准润滑，然而这也就是减磨，同时润滑对变速箱油的流动性能要求很高，气温低至接近零度的时候，变速箱油就无法有效润滑。于是就要在启动车辆后原地热车，在发动机加热防冻冷却液后，才能用防冻冷却液加热变速箱油；在北方的冬天里，原地热车一二十分钟就升不起来温，通勤距离短一些的，热车的功夫都走到地方了……无级变速器在冬天里真的是噩梦，当紧当忙的时候用CVT的车是想要砸掉它的。
重点是即便不考虑用车便利性，原地热车不仅会让油耗大幅增加，还会在燃烧充分性最差的阶段里大幅增加排放；而装备颗粒物捕捉器的6-b标准燃油车，最不应该做的就是长时间怠速，否则捕捉器非常容易堵塞。所以从节油减排和排放标准的适应性来看，CVT也是非常不理想的选择。
但是这种变速器也有一个优点，那就是制造成本低；对于驾驶技术不娴熟的新手司机而言，以较低的预算也能选择到自动挡的车，也许使用便利性差一些也能接受；这是CVT存在的价值，定位稍高一些的车辆就不该用这种变速器了。
（CVT的锥轮钢带损坏后，一般为更换变速器总成才能保证后期使用可靠性，入门级车更换成本少则几千元多则上万元；价格超10万的车辆多以合资汽车使用，更换成本动辄数万元，其使用寿命多则一二十万公里，少则不足10万公里就有可能出现问题）
自行车无级变速器，你所不知道的黑科技
但从骑行体验上来说，外变速在骑行过程中的停驻需要提前换挡，而内变速就不需要，随时可以变档，略胜一筹。而外变速有着更大的变速范围，这是内变所不及的。内变速齿轮在内部，没有外变速那么脏，但是外变速方便维修调试。
但是今天我们要介绍的是另一款高大上的产品——纽芬奇无级变速器。它有着内变速的便捷干净，也有着超大的变速范围，可谓集内外变速之大成。
纽芬奇无级变速星轮传动装置 (CVP)采用了具有高度可调性和可升 级性的新型无级变速器(CVT),从而 引发了一场动力传动系统技术的变 革。纽芬奇CVP中,采用小球替代了 齿轮进行机械力传送。经验证,纽 芬奇CVP被认定为自行车变速器和 内变速轮轴的完美替代品。
是不是看起来很唬人的样子？CVT？不是汽车的无级变速箱吗？自行车也有这么高大上的产品了？
其实并没有那么神秘，下面我就带你来打开这个神秘的CVP变速器。
CVT
CVT（Continuously Variable Transmission），连续可变传动，就是我们汽车上用的无级变速箱。
而CVT的第一个记录，出现在遥远的1490年，意大利画家达芬奇画出了CVT的第一个手稿
但一直到了1958年，荷兰人Hub van Doorne才设计出了现代意义上的CVT无级变速箱。
它由主动轮和从动轮组成，中间以一条钢带连接传动。简单来说无级变速就是通过改变轮子两个锥盘的距离，从而改变钢带的传动半径，来达到变速的目的。
需要明确是，CVT的变速如它的名字一样，无级，也就是没有档位，它的变速过程是顺滑没有顿挫感的，这一点是其他的AT、MT都没有的。
CVP
纽芬奇无级变速实现变速的方式与传统CVT不同，如图所示，它也有两个传动盘，但是它们是同心但不同轴的，左边为输入盘，右边为输出盘。动力在输入盘通过中间的小球来传到输出盘。
工作原理
而我们无极变速的核心就在这些小球上，小球中心有一根轴，固定在球架上，使得小球只能纵向旋转，同时有操纵杆操纵小球的轴左右摇摆。通过倾斜该球体，实现在输入和输出元件之间改变接触直径，从而改变传动比。
我们用一台前三后七的变速山地车来说明。
1、当小球位于中间时，小球与输入盘接触点的旋转半径等于与输出盘的接触半径，即ri=ro，此时变速器的传动比为1：1，不起变速作用。
2、当小球偏摆到左边时，与输入盘接触点的旋转半径大于与输出盘的接触半径，即ri>ro,这就相当于将山地车的前变挂大飞，后变挂小飞， 熟悉的人都知道，此时变速比最大，能将速度骑到最快。一般在平地上高速骑行时如此的变档。
3、而当小球偏摆到右边时，与输入盘接触点的旋转半径小于与输出盘的接触半径，即ri
由于小球是一个曲面，所以与传动盘接触半径的改编也是呈线性不间断的，它的变速也是无档位的，理论上只要每次小球的偏移量足够小，是可以有无数个档位的。
优缺点
上图是shimano内变速花鼓的变速范围，内11速为409%，内8速为307%，内7速为244%。
而纽芬奇无级变速器的调速范围则更大了，N330超过内7速、内8速，N380接近内11速。而更重要的是它的变速是无档位的，顺畅无阻碍的，骑行者根据地形和骑车习惯进行速度调节时毫不费力，就如同调节收音机音量 一般轻松简单。
如图是纽芬奇变速器的解剖图以及C8调速手柄，手柄的指示器上有一个骑车的小人
