马斯克的创业路

股痴Mao：

比亚迪(SZ002594)625 牌 四个轮子的老年机，舍不得用好料，滴滴和老年人是主力军， 芯片用的太差了，卡顿不流畅，就像现在的千元手机，新机看不出什么，用一段时间后，唉……一言难尽

13老股民肖久财：

朗特智能(SZ300916) 我发现朗特 抱比亚迪大腿 比 和而泰好像牛一些呢@千亿-谈何容易

考拉汤员：

2018年4月1日，特斯拉创始人、CEO马斯克在推特上这样宣布：

特斯拉破产了。

2018年4月1日，加利福尼亚州。

尽管我们非常努力地筹措资金，甚至不惜把复活节彩蛋全都卖了，我们还是不得不宣布这个沮丧的消息：特斯拉完了，完全破产了。

所以我们破产了，难以置信啊！

随后，马斯克又发了另一条消息：

这是一张图片，马斯克靠在一台Model 3上昏过去了，身上盖着纸板写着“破产”字样，故意把bankrupt写成bankwupt，脸上还有泪痕。

显然，这是愚人节的一个玩笑。

不过，创业路上，马斯克可谓是大起大落，面临过多次。

一、PayPal的危机（1999）

故事先从马斯克和PayPal（美国最大的网络支付公司）说起。

PayPal的创始人其实不是马斯克，马斯克创立的是X.com支付公司，当时是PayPal的死对头，两家通过补贴大战，互相争抢用户。

到了1999年末尾，巨头开始入场争抢网络支付赛道，两大竞争对手是雅虎以及Visa、Ebay、富国银行组成的联盟，他们都带着大笔资金杀入。

面对巨头的竞争，马斯克和PayPal的创始人一看势头不对，创业公司再烧钱也烧不过巨头，赶紧合并。X.com和PayPal变成了XPayPal。

图中的两位也成了联合创始人。

此时的时间点，已经来到了2000年3月份，美国互联网泡沫破灭的前夕。

当时，PayPal还没找到盈利途径：每个新用户要补贴5美元；用户通过PayPal刷信用卡，PayPal还要交手续费给信用卡组织。每个月差不多要烧掉1000万美元。而收入端，只有卖基金（收1%的佣金）和企业服务，每月大概收入100万。这对于1000万的支出，可谓是杯水车薪。此时，遭遇着互联网泡沫破灭，亏损和负债较大PayPal面临着生死考验。

那时的巨头Ebay还想着乘Ebay困难的时候，低价把PayPal收购了，结果PayPal觉得出价太低，无情的拒绝了。

后来，PayPal发现，用户如果通过借记卡支付，就不需要付给信用卡公司手续费，于是通过返现补贴来鼓励大家用借记卡支付。

2000年，PayPal通过借记卡支付和基金代销等方法找到了盈利模式，亏损逐步减少；而且由于先发优势，PayPal一直在网络支付领域的市场占有率保持领先，于2002年成功上市。

此后，在2002年十月，eBay以十五亿美元买下PayPal，PayPal成为了eBay主要的支付工具。

作为联合创始人之一的马斯克，从Paypal赚了1亿8千万美元。要知道，那时候的马斯克才仅仅31岁。

而立之年就身怀巨款的马斯克，接下来做什么？

二、火星情结

2001年，马斯克加入了一个致力于火星定居的非营利组织“火星协会”；还成立了自己的火星生命基金会，并设立了一个“火星绿洲”的项目，根据该计划，马斯克打算从俄罗斯买一枚火箭，将一个机械温室发射到火星上。

马斯克找了一个当过“间谍”的“俄罗斯通”一起跑到俄国，打算购买3枚弹道导弹火箭，俄罗斯人的报价是每枚800万美元，马斯克嫌太贵，讨价还价，说三枚打包，一共支付2000万美元。

俄罗斯人不同意，随即冷嘲热讽，小伙子，别闹了，没钱就别来刷火箭。马斯克是个骄傲的人，当时PayPal还没卖掉，也确实资金有限，俄罗斯人讥讽他没钱，正说到痛处，马斯克只能铩羽而归。

没买到，就自己造！在将PayPal卖掉赚了1.8亿美元后，马斯克打算把一半的钱投在造火箭等生意上，还有一半的钱留给自己花。

马斯克给SpaceX的启动资金，号称是1亿美元。预计可以支持4-5次火箭发射。

2002年，马斯克列了个近乎疯狂的时间表，公司将在2003年5月造出第一台火箭推进器，7月完成火箭机身生产，8月完成火箭装配，9月调试好发射台，11月发射首支火箭。

Space X最早的一份报告显示，人类登陆火星的日期被设在2010年年底。

这个计划过于乐观，你可以说它彰显出马斯克时不我待的迫切心情，也可以说他吹牛不打草稿。

但这个消息一经“泄漏”，在当时引发轰动，许多科幻迷为之疯魔，随之而来的是巨大的广告效应。不得不说，马斯克语不惊人死不休的炒作能力绝对是一种商业天赋。

进入实际操作后，第一枚火箭猎鹰1号的发射时间定在2004年年初，到时Space X将在范登堡空军基地发射，为美国国防部运载一枚名为TacSat-1的卫星。随着发射日期临近，各级员工满负荷运转，每天工作20小时，每周工作6天。

就算这样拼命，SpaceX还是缺人才缺钱缺技术，马斯克只能到波音等公司各种画饼挖人。

同时，马斯克又展现出他高超的销售能力，他去NASA的教授、专家、大佬们面前游说，又是拍胸脯又是鼓掌，最后说动了大家，把“猎鹰1号”最初的三次试航的舱位全部售罄。

第一次发射：

2006年3月24日，猎鹰1号终于矗立在发射台上，比原定的发射时间晚了两年。

只听一声巨响，火箭冲上云霄，大约25秒后，引擎突然失火，原本垂直向上的火箭突然开始旋转，最终失控坠落地面。火箭搭载的卫星设备将Space X的车间屋顶撞得粉碎。

第二次发射：

2007年3月21日，“猎鹰1号”第二次升空试航
经过整整一年改进，猎鹰1号再次试飞，火箭升空后飞行作业完美无误，169秒钟后一级燃料仓顺利脱落，但是5分钟后火箭出现剧烈晃动，导致推进剂从燃料箱中向外飞溅，二级火箭失去控制，7分钟时引擎熄火，火箭从监控显示仪上失踪。

第二次试验又惨遭失败，虽然没有最终成功进入地球轨道，但是从试飞中收集到了大量的实验数据奠定了以后成功的基础，所以马斯克面对媒体时强颜欢笑，声称这是一次95%的成功试飞！

第三次：

2008年8月3日，“猎鹰1号”第三次升空试航
经过两次不成功的尝试后，SpaceX又开始了它第三次向太空冲锋，“猎鹰1号”火箭这回还携带了一颗美国国防部“太空（ORS）作战反应指挥所卫星”。如果入轨成功，SpaceX还将获得美国国防部近3亿美金的订单。

不料，火箭升空后在一级火箭脱离时，残余燃料引发的冲击力造成一、二级火箭之间的猛力撞击，第三次试飞同样以惨败告终。

初创公司SpaceX哪里经得起接二连三的全军覆没，而且，2008年恰逢美国次贷危机，引发了全球金融海啸，大家口袋都没钱了。

马斯克基本上到了弹尽粮绝的境地，没钱给第四次升空来点火了，他四处游说，但无法把这次的试航舱位卖出去，再也没人相信他的忽悠了。

第三次火箭发射失败时马斯克是如何熬过来的？你亲身经历过这种情况就知道啥叫闯地狱！

马斯克在后来的一次采访中说：“PayPal卖掉赚了1.8亿美元后，我打算把一半的钱投在SpaceX等生意上，还有9000万美元给自己，挺多的了。但实际情况是，事情的进度远比我想象中的慢，而且花费也要比预期高，如果我当时不把我所有的钱都投进公司，公司就会死亡。于是我投了自己所有的钱，然后又向好朋友们借了很多钱。2008年是很残酷的一年，SpaceX猎鹰火箭的第三次发射失败了，特斯拉濒临破产，我们在2008年圣诞夜晚上6点钟关闭了财务处，公司将在圣诞节之后的第二天破产，而且我还离婚了，多么糟糕的一年。”

好在，危难时刻，马斯克的一帮创业者兄弟帮忙了。

硅谷有一个“Founder’s Fund” (创始人基金)，是成功的创业者们自己筹集和管理的基金，雪中送炭，他们往马斯克冷汗淋漓的手心里塞过去了2000万美金：兄弟加油吧，继续试飞！

终于，第四次火箭发射成功了，马斯克获得了美国航天系统加大力度的支持。

2015年，猎鹰9号大型载重火箭发射成功并且成功回收，SpaceX逐渐进入火箭发射“下饺子”的阶段。

2021年，马斯克曾对外公开宣称过，他们将在一年内进行45次航天发射，但最终完成的数量为32次，成功率100%。

2021年，全球共发射145次，其中中国以55次排第一，美国和俄罗斯分别以51次和25次排名第二、第三。其中SpaceX是美国的主力。

目前，SpaceX的估值已经超过了1000亿美元。

三、能起死回生的原因

经济有高潮也有低谷，人生同样有高潮和低谷；

马斯克精彩的人生大起大落，创立的网络支付公司，SpaceX，特斯拉都曾经濒临倒闭，是什么让他能够扛下来了，获得巨大的成功？

总结起来，就是热爱阅读、思考和实践，做事具有前瞻性而且坚持不懈：

“为了研究火箭，马斯克花几个月时间埋头书海，了解航天工业及其背后物理原理，研读了《火箭推进原理》《天体动力学基础》《燃气涡轮和火箭推进的空气动力学》等专业书籍，在沉浸式阅读中，他发现了制造高性价比火箭的可能性。

马斯克被他老妈梅耶称之为“书呆子”。

因热衷于思考，马斯克从小嗜书如命，几乎书不离手，每天阅读10个小时是家常便饭，周末全家人购物，一发现马斯克中途不见，就到最近的书店去找，总能逮个正着。

小学三四年级的时候，马斯克将学校图书馆扫光，恳求图书馆管理员给他订更多的书，他过目不忘，将整套《大英百科全书》烂熟于心。马斯克儿时的一个同学，后来接受采访说，每当我们遇到问题，都会下意识说，去问那个书呆子（马斯克）。

据说，马斯克成立Space X，开启火星计划，就是受一本名为《银河系宇宙漫游指南》的科幻小说的影响，这本书是马斯克儿时的最爱。

热爱阅读与思考，让马斯克做出决定具有很强的前瞻性。

早在2006年，马斯克就提出了特斯拉的发展计划：

先造一台昂贵的跑车Roadster，与保时捷、法拉利竞争。

然后用跑车赚的钱，造一台运动性轿车，售价是跑车的一半；（就是2012年推出的Model S）

最后，马斯克说，一旦Model S卖得好，他会推出第三款更实惠的车型。（很明显，他说的是2017年上路的Model3）

马斯克在2006年就把未来10年特斯拉要做的事情规划好了，如此具有前瞻性的眼光，真是想不成功都难。

在投资方面也一样，多阅读与思考，做好有前瞻性的计划，在艰难的时候扛下来，坚持做对的事，赚钱，将是随着时间的流逝水到渠成的结果。

特斯拉(TSLA)比亚迪(SZ002594)东方财富(SZ300059)

参考文献：

1《马斯克去俄罗斯买火箭》 蓝钻故事作者：哲空空

2《马斯克宣布特斯拉破产了？真实的特斯拉活得怎么样》澎湃新闻澎湃新闻记者 洪燕华

炒股即修行：

上市公司通常都是提前公告，在什么价格以下，多少金额上限等。

是否也可以先行回购，回购到一定金额或比例，再申请公告呢？

协鑫科技(03800) TCL中环(SZ002129) 比亚迪(SZ002594)

心心相印o：

特斯拉(TSLA)比亚迪(SZ002594)蔚来(NIO)

据证券时报报道，当地时间12月15日，推特在没有任何解释的情况下突然封禁多家媒体记者账号，这些记者曾在近几个月内报道过马斯克及推特。对此，12月16日，联合国秘书长发言人斯特凡·杜加里克表示，联合国对于推特封禁记者账号非常不安，并警告此举是“危险先例”。

值得一提的是，本周，特斯拉跌幅超过16%，年内跌幅则达到57%。特斯拉首席执行官马斯克大举减持公司股票。周一至周三，马斯克出售约2200万股特斯拉股票，价值约36亿美元（约合人民币250亿元）。

今年以来，特斯拉股价“跌跌不休”。截至当地时间12月14日美股收盘，特斯拉再跌2.58%，报156.8美元，年内累计跌幅已经达60%；总市值仅剩4913.28亿美元，较年初跌去约7442亿美元（约合人民币51813亿元）。这也是其市值自2020年11月以来首次跌破5000亿美元大关。

马斯克遭警告

马斯克收购推特后，又出现“骚操作”，封禁了不少媒体记者推特账号。这下，连联合国都看不下去了，向马斯克发出警告。稍早之前，欧盟官员也警告马斯克，称推特可能会受到制裁。

据证券时报报道，近日，多家媒体记者的账号被推特封禁，这些记者曾在近几个月内报道过马斯克，以及马斯克收购推特后平台政策变化的相关内容。

此事不仅引发诸多媒体关注，还引起了联合国的注意。据海外网援引英国《卫报》报道，当地时间12月16日，联合国秘书长发言人斯特凡·杜加里克表示，联合国对于推特封禁记者账号非常不安，并警告此举是“危险先例”。

杜加里克表示，多家美国媒体的科技记者账号也被封禁，让人感到“十分不安”，这些媒体都曾对马斯克及其科技公司进行报道。他还称，推特不应在自称是“言论自由”的平台上压制媒体的声音。

回溯来看，当地时间12月15日，推特在没有任何解释的情况下突然封禁多家媒体记者账号。其中包括《华盛顿邮报》记者Drew Harwell、《纽约时报》科技记者Ryan Mac、美国有线电视新闻网（CNN）记者Donie O'Sullivan、美国科技博客Mashable记者Matt Binder以及报道美国政策和政治的独立记者Aaron Rupar。此外，社交媒体平台Mastodon的推特账号也被冻结。

《纽约时报》一位发言人表示：“Ryan Mac等一些知名记者的推特账户被冻结，这是值得商榷且令人遗憾的。无论是《纽约时报》还是Ryan Mac本人都没有得到任何解释。我们期待所有记者的账户都能恢复，并希望推特给出令人满意的说法。”

据法新社消息，在多个媒体记者推特账号被暂停后，欧盟官员16日警告推特老板马斯克，根据未来的相关立法，推特可能会受到制裁。报道称，欧盟委员会主管贸易价值和透明工作的副主席乔洛瓦发推称，“推特上任意暂停记者(账号)的消息令人担忧。欧盟《数字服务法案》要求尊重媒体自由和基本权利。”“埃隆·马斯克应该意识到这一点。红线是存在的。制裁也是。很快。”乔洛瓦还写道。

当前的推特，在马斯克手里似乎成了烫手山芋。据美媒报道，随着用户反抗、广告商逃离、债务偿还迫在眉睫，马斯克家族办公室的董事总经理正在为推特寻找新的股权投资者，为陷入困境的推特筹集新的资金。

知情人士称，马斯克家族办公室的董事总经理贾里德·伯查尔本周与潜在投资者进行了接触，以每股54.20美元的价格出售推特股票，这与马斯克今年10月将推特私有化时支付的价格一样。

有媒体分析称，要求投资者以原价购买一个价值正在迅速崩溃的资产将是一个艰难的推销，马斯克可能有拯救推特和对该社交媒体进行清理的想法，但他已经没有办法做到这一点了。

马斯克抛售特斯拉 “木头姐”抄底

自从马斯克收购推特以来，特斯拉的股价一路下挫。数据显示，年初以来，特斯拉股价已下跌逾57%，市值蒸发6170多亿美元，约合人民币4.3万亿元。随着特斯拉市值的缩水，近日马斯克还失去了全球首富的宝座。

当地时间12月16日，特斯拉大跌4.72%，股价再创近两年新低。仅本周特斯拉便已跌去16%。当地时间12月14日，美国证券交易委员会（SEC）文件显示，特斯拉CEO埃隆•马斯克于12月12日至14日共计售出2200万股的特斯拉股票，价值35.8亿美元（约合人民币249亿元）。

今年以来，马斯克已数次抛售特斯拉股票。据统计，过去一年中，他出售的特斯拉股票总额达到近400亿美元。与此同时，在马斯克入主推特后，特斯拉的股价陷入“下跌魔咒”，曾经一度是“万亿俱乐部”成员的明星股票，如今总市值仅5000亿美元。据时代财经报道，特斯拉大空头、GLJ Research分析师Gordon Johnson更是语出惊人：预计特斯拉股价到明年年底将跌至其23美元的目标价。换言之，按其预计，特斯拉股价或还有超85%的跌幅。

Johnson在一次采访中表示：“我们发现特斯拉只是一家普通的汽车公司，产能超过了他们的销售能力。”他认为，特斯拉不是一家科技公司，不应像科技公司那样定价，并补充说，他预计特斯拉的股票将继续面临抛售压力。空头和多头谁将取胜，还言之尚早，但这场股价暴跌，马斯克或是目前的最大输家。

投资者不仅担心马斯克收购推特后分散对特斯拉的投入，还担忧马斯克不断“拆东墙补西墙”，抛售特斯拉股票填补推特的窟窿。

不过，对于一部分马斯克“死忠粉”来说，别人恐慌我贪婪，下跌就是买入的好机会。在马斯克出售特斯拉价值近36亿美元的股票后，“木头姐”凯茜•伍德的方舟投资管理公司周四继续买入特斯拉股票，以超过100万美元的价格购买了这家电动汽车制造商的6000多股股票。此前一天，伍德管理的基金买入了价值超过1100万美元的特斯拉股票，其中大部分是通过其旗舰基金方舟创新ETF（ARKK）进行的。

长藤明总：

狙击，巴菲特减持比亚迪，加仓美积电。马斯克减持特斯拉，盎撒人要对中国新能源汽车下手了。

雪域新峰：

四维图新(SZ002405) 四维图新的传统主营业务主要是在车载导航地图领域和传统合资主机厂如丰田、戴姆勒、宝马、大众等的合作，这是四维的优势领域，但随着合资传统燃油车市场的萎缩和销量下滑，这块业务的前景堪忧。好在近两年公司加强了自主品牌车企的业务开拓，与上汽通用五菱、长城汽车、奇瑞汽车、一汽、长安、合创、爱驰等建立了合作关系，并且取得了导航地图领域之外的业务突破，尤其今年下半年和比亚迪开展了L2级ADAS系统上软硬件的合作，这让人看到一点希望。

公司股价目前处于八年箱体震荡区间的底部区域，但公司基本面有好转迹象（至少不是历史最差时点），盘面交投还算活跃，股价有人为刻意打压嫌疑，个人觉得当前股价的赔率有一定吸引力，值得关注。


比亚迪(SZ002594)

向东北：

最近坊间有一个7800万的笑话。

不知道7800万人民币可以回购多少的H股？多少的A股？

肠粉们可以替长城公司算一算。

做什么不好？偏偏做鸡狗做的小肖营生。终成笑料。长城公司不知道吗？

天在看！

长城汽车(02333)长城汽车(SH601633)比亚迪(SZ002594)

以有涯求无涯：

写在前面的话

本文是2023年至2025年全球锂资源供需情况的最终章，此前已就总供给网页链接、总需求网页链接、锂回收网页链接、锂损耗网页链接等问题分别发布了专栏文章，建议提前阅读，有助于理解本文。

一、看山是山

2023年，全球锂资源产量上限102.26万吨LCE，与此同时全球锂消费量的跟踪锚点为85.16万吨LCE，供给过剩17.10万吨LCE，供给过剩率17%。

甭管专家、卖方投研、咨询机构、电池企业和整车厂内心如何想，手头如何做，嘴上基本都是这么说。

那么按照同样的逻辑，2022年锂供给过剩9.18万吨LCE，供给过剩率13%，2021年锂供给过剩11.87万吨LCE，供给过剩率21%，难不成锂价从一吨三万涨到三万百斤，是一路过剩一路涨？

二、看山不是山

一个是产量，一个是消费量，如果锂资源能够从矿区/盐湖刚一蹦出来就瞬移+变身为电池，让终端消费上，ok，你赢了。

遗憾的是，这种可能性为零，除非你科幻小说看多了。

首先，选矿厂的物料皮带终端并不是连着卡车，而是仓库，锂精矿被选出来之后至少要积累到一船的量才会发运，大型矿山可能等1个月就够了，像Pilgangoora，小型矿山可能要等3个月，像扩产前的Bikita。刚一出锅，就被挑夫用麻袋背走，那是鸦片业务。

其次，锂精矿从矿区出发进冶炼厂仓库，非洲到中国海陆联运时间普遍在3个月，澳洲到中国海陆联运时间普遍在2个月，南美到中国海陆联运时间普遍在3个月。哪天锂精矿航空直达业务开通了，国航开通的就买国航股票，顺丰开通的就买顺丰股票好了。

后面差不多都是同样的循环了，“生产-入库-运输”，只是到了整车厂再最后加一个销售。全部周期算下来，9个月起步。也就是说：我们国庆节买的新车，车载电池所用锂资源可能是从普纳高原迎着新年第一缕阳光发往中国的。

小结一下：当年生产的锂资源只有1/4形成有效供给满足需求，还有3/4要到来年才能够形成有效供给满足需求。于是就有了下表：

确实，根据SMM的统计，2022年中国回收锂的碳酸锂当量差不多能到6万吨LCE，明年增长30%问题不大，看起来供需平衡表应该是这样的。

三、看山还是山

关于回收锂的问题本人在此前的两篇文章早已论述，大家可以回头再看看网页链接，这里只说结论。回收锂基本都是对产间废料的回收，在测算每GWh电池所消耗LCE数量时，我采用的是770吨，770吨的背后是电池生产环节7.82%+5%的合理损耗率；根据这个合理损耗率计算的产间废料锂回收的量远没有6万吨这么多；那么只有一种可能，合理损耗率之外还有不合理损耗，回收的越多说明不合理损耗的越多，每回收一次，锂资源就多损耗一次10%，那么每GWh电池实际所耗LCE就远不止770吨。

如果电池生产环节的合理损耗率是7.82%+5%，那么LCE回收量就是上表所示；如果要采用6万吨的LCE回收量，那么每GWh电池所耗碳酸锂就不止770吨，里面涉及锂回收的循环，我就没算了，各位有兴趣可以自己动手。

总之，标准要统一，否则，左右脚互踩，人真的可以飞上天。

所以，即使考虑回收锂以后，供需平衡表也应该是这样

四、山势重峦叠嶂

在“第二部分”，我们讲了9个月物流和生产周期对有效供给的影响，其中隐含了一个假设前提，所有供应都有保障，每一个环节的生产和销售都不会因为供应链问题而暂停。现实中可能吗？

可能也不可能。

说可能，是因为现在国内的电池厂和整车厂就是这么干的，去库存，去的什么库存，去的安全库存。趁着明年Q1的淡季去掉1-2个月的安全库存，倒逼碳酸锂降价。

说不可能，是因为以年度为单位，任何行业都不可能没有安全库存，没有安全库存就没有持续经营的基础，持续经营假设都不存在了，财务三张表如何编制？

如果我们认为全行业的安全库存量应该为1个月，那么供需平衡表又要变成这样：

五、总结

我在全球锂供给文章曾经说过，2023年和2024年是全球锂资源新建项目投产高峰期（如下表），即便如此，在旺盛的需求下，仍然是供不应求；同时2023年和2024年也是控制锂价的最后时期，因为到2025年全球绿地项目的投产数量立马就会断崖式下降（除非前两年项目延期至2025年投产）。

这就是为什么高盛、大摩即使看空短期锂价，仍然看多中长期锂价的核心原因；

这就是为什么中国的下游企业哪怕是牺牲安全库存，利用能够利用的一切条件（例如春节因素），也要倾尽全力在这两年控制锂价的核心原因；

这就是为什么欧美日韩下游企业宁愿接受现阶段比较高的锂价，也要满世界签锂资源保供协议，也要推采选冶一体化的核心原因。

锂要真不缺，你20亿拍个斯诺威干什么？

锂要真不缺，你七八千美元拍PLS锂精矿干什么？

锂要真不缺，力拓等世界五百强满澳洲找锂矿收购干什么？

锂要真不缺，欧美日韩将其列为战略资源干什么？

锂，不仅长期缺，而且至少未来三年内，每年都缺！

中矿资源(SZ002738) 赣锋锂业(SZ002460) 天齐锂业(SZ002466) #锂矿# #锂电池# #价值投资之路# @雪球创作者中心 @今日话题

未来大牛股研究：

2022年动力+储能的锂盐消费元不止43万吨。我核实了应该是63万吨，2022年动力电池和储能电池的产量是900GW，其中比亚迪+宁德时代两家就有440GW。

中年进化：

格力电器(SZ000651) 伊利股份(SH600887) 比亚迪(SZ002594)

昨天和朋友吃饭聊天，有一些观点我简要总结一下。

1.每个人都是交易或者投资自己的信念，市场和现实世界是怎样的，很大程度上也是每个人的信念决定的。你交易的市场和标的，是你眼中的市场和标的，要努力认清真实情况。

2.当然信念系统也很复杂，每个人自身也有很多冲突的信念。许多信念的确立，来自于某种特定时期的正反馈。投资信念需要不断检讨和适应自我个性和价值观。

3.多种策略或组合投资对冲投资，可以降低波动风险和心理风险。列出清单或者事前计划，可以帮助我们清晰每一笔交易或投资的进出场原则和条件。

4.价值投资的机会成本很高。在中国搞长期价值投资的终极信念，就是相信国运。日本和欧洲过去几十年就不太适合价投，因为国运在下坡。

5.要把交易或投资信念、原则等具体化，规则化，清晰化。这样有助于避免各种内在冲突和情绪反应，也是不断打磨，不断进化我们信念体系的基础。

东方分析-东方老道：

中央经济工作会议首次把刺激消费放到第一位，消费里面，又把房产万科A(SZ000002)新城控股(SH601155) 消费放到新能源汽车比亚迪(SZ002594) 消费之前，还直接说要化解头部优质放弃的债务风险。地产行业从现在开始要享受特殊待遇了，相应地，股市里面的地产股的估值也必须要提升。
最高指示下达之后，各路专家排队为地产鼓吹：
【上海财经大学校长：稳房地产是稳定消费和稳投资的核心抓手】
【央行：明年货币政策力度不能小于今年】
【中央财经委员会：防范化解房地产市场风险是重中之重 推动房地产业向新发展模式平稳过渡】
【全国房地产商会联盟主席：房地产的重要地位是不可否认的，能否尽快筑底至关重要】
【全国经济委员会：房地产在中国还不是夕阳产业，还有刚需】

【清华大学国家金融研究院院长建议出台鼓励住房政策，特别是购买二套房政策】
所以，地产行业现在不只是止跌，而且面临中长期机会。

亡命A股：

你要办谁？
比亚迪(SZ002594)
特斯拉(TSLA)
哔哩哔哩(BILI)

远眺慕士塔格峰：

腾讯控股(00700) 美团-W(03690)
南非报业其实可以暂时先不减持企鹅，等企鹅分红袋鼠的股权登记日过了再减持，可用于减持套现的袋鼠股票不是会更多吗？但事实却是完全不顾这些小心思，依然按照时间顺序持续不断的减持企鹅，看来南非报业清仓企鹅的决心和巴菲特清仓比亚迪的决心一样坚定！一路走到头，路边的野花看都懒得看一眼

雪域新峰：

比亚迪(SZ002594) 比亚迪的王朝、海洋、腾势品牌车系用的都是供应商和合作伙伴的智能辅助驾驶系统和方案（博世、维宁尔、百度阿波罗……），但最高端的仰望品牌车系很可能会用自研的智能辅助驾驶技术。

我心光明-ermu：

贵州茅台(SH600519) 比亚迪(SZ002594) 东方财富(SZ300059)
去年9月见顶后，回撤很大，信心也受到很大打击。11月A50见底时，也有一念之间想换回低估值，毕竟14年18年也做过低估值，而且相比17年底都有回撤，看位置应是机会。但也就一念而己，没动手。现在市场很猛，不轻易给纠错机会。结构性市场总是走两极，没找到节奏，会很难受。
昨天看到今年基金冠亚季可能一人获得，收益40%-60%，拉长来看，基金8年多了，涨一倍多一点。与他比今年，完败，与他比8年，完胜，又给自己找回点信心。
但如继续输下去，还是打算退出一段时间。

麻瓜价投：

接连登上新能源汽车销冠宝座后，比亚迪的野心似乎进一步“膨胀”了起来。

12月8日，比亚迪公开旗下高端汽车品牌“仰望”的标识。比亚迪官方解释道，“仰望”标识灵感源自于“电”的甲骨文书写，单个“电”字更是将直指新能源的电动化路线。

图 / 比亚迪汽车官方微博

以比亚迪目前在新能源中的行业地位，似乎有点想要“开天辟地”之意。

而“仰望”二字的汉语词汇，敬仰而有所期望。相比于王朝系的端庄，海洋网的轻快，以及腾势的神秘，这次的“仰望”则透露出比亚迪对新能源汽车高端市场的跃跃欲试。不过，剑指BBA的相应市场定位，比亚迪的高端之路还有多远？

王传福“仰望”之路

1995年春，年近30岁的王传福，辞去了北京有色金属研究院的工作，南下深圳创办了比亚迪，成为“92派”中极具代表性的一员。

科研院所出身的王传福与其他经商思维创业者不同的是，他主力让比亚迪自成立之初就坚持自主研发。

创业初期的比亚迪，赶上了移动通讯产品普及的红利。凭借着浓厚的“工程师文化”，短短几年时间里，比亚迪先后接到了来自摩托罗拉和诺基亚等大品牌的电池订单。

但在功能机时代，市场对手机的需求仅是打电话和发短信，外加产品售价贵，整个行业对电池的需求就可想而知了。

彼时，比亚迪在充电电池的生产领域已经做到了行业领先位置，再向上走，触碰到的将是整个行业的天花板。

寻找新的动力增长点，已是迫在眉睫，王传福走在了“仰望”星空的十字路口——经过市场研判，他决定走向造车之路。

2003年，比亚迪收购位于西安的秦川汽车厂，成为继吉利和奇瑞之后的又一民营汽车生产商。而此时中国的汽车市场，正处在一个井喷式的高速发展但被外资品牌垄断的尴尬处境里。

国家层面也有意推动自主品牌的发展，2001年放开了民营资本进入轿车市场的门槛。

然而，民营汽车的开局并没有想象中的那么容易，不但没有技术和人才的支持，还面临着被合资品牌的“围剿”。即便是入局时间相对较早的吉利和奇瑞，最终也不得不低着头，扛着压力在“夹缝中生存”。

刚涉足汽车领域的比亚迪，并没有什么绿色出行和新能源的远大理想，仅仅只是看中了汽车市场的增长潜力。

从零开始的比亚迪看中了丰田旗下的花冠车型，于是从拆解、学习、模仿、拼装……开始做起。

2005年，比亚迪首款汽车F3正式下线，凭借着较低的售价和精湛的仿制，比亚迪首款车型获得了消费者的关注。然而，正因早期的“山寨”丰田，比亚迪也为日后“招黑”的品牌形象付出了应有的代价。

而比亚迪的首款新能源纯电车型F3e，是在F3上市一年后的2006年推出，至于比亚迪的首款DM混动车型则出现在2008年的F3DM上。

同在这一年，巴菲特的伯克希尔公司投资比亚迪，由此也创造了一段投资界的佳话。

图 /比亚迪官方微信公众号

对于比亚迪而言，真正意义上“首款”自主研发的纯电车型E6，直到2012年才得以亮相。

然而，就这样一款首批续航只有160公里却被标注300公里的纯电车型，在面对高达37万元售价（补贴后约25万）下，外加近乎为零的充电配套基础，E6的市场反馈已经无法用“糟糕”二字来形容了。

若单从产品技术来看，十年前的比亚迪已经算不错了，毕竟今天仍有不少300公里续航的在售纯电车型。但结合当时比亚迪的品牌形象、产品售价以及新能源汽车的综合配套看，没有几个人愿意为王传福的梦想买单。

幸运的是，售价直逼奥迪A6的比亚迪E6得到了深圳市政府的大力支持。深圳市领导带头将自己的“座驾”换成了比亚迪，并在随后的几年里，深圳全市的出租车全换成了比亚迪E6车型。

图 /比亚迪官方微信公众号

「探客出行」发现，在深圳市政府印发的《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》曾提到，深圳计划在2018年将现存的7500台燃油出租车更换为纯电动车，至此深圳全市出租车将全面进入纯电时代。

比亚迪新能源汽车业务的初步阶段，也正好赶上了在深圳举办的“大运会”，2011台新能源汽车投入使用，也为比亚迪创造了新能源汽车业务的第一个“大订单”。

在随后的几年里，深圳全市的公交巴士、警务用车等也都换成了以比亚迪品牌为主的新能源。

同时，深圳市交通运输委员会数据显示，截至2018年底，深圳全市电动出租车已经达到2.2万台，且“清一色”为比亚迪E6车型。外加折损换新，保守估计仅深圳一市的出租车市场，为比亚迪贡献了3-4万台E6的销量。

而据车主之家数据显示，截至2022年10月末，比亚迪E6上市十年来的累计销量为6.21万台。

另一方面，为推动新能源汽车的发展，深圳还推出了买新能源车直接送牌（深圳车牌一度被炒到10万元/个）的扶持政策，外加购置税以及相关的购车补贴支持，深圳对新能源的扶持算是成就了今日的比亚迪。

总体来看，在深圳市政府的大力支持下，这才让比亚迪在新能源赛道中有继续“仰望”星空的可能性。

新能源的“偶然”

今天看比亚迪所取得的成绩，可以毫不夸张地说是“秦始皇模点门——嬴麻了”。

但如果深入了解这家企业的发展之路会发现，除了在技术研发上的执着值得称赞之外，比亚迪的经营并没有预想中的那样的顺利。尤其是品牌建设上，远不及造车新势力。

当然，技术研发的前提是企业得存活着，还能活得很不错。否则，所有的技术创新终将成为一个笑话。

图 /比亚迪官方微信公众号

上有国家层面对自主品牌和新能源市场的政策扶持，下有深圳市政府对本土企业的鼎力相助，再加上还算争气的王传福团队，才成就了如今这家万亿级的企业巨头。

最初，比亚迪涉足汽车领域，只是为寻求的一个增长的动力源而已，且汽车业务的起步，一直都是以燃油车为主导，新能源只是将自有的电池技术放在汽车制造上的一种尝试。

「探客出行」整理比亚迪近十年汽车销量数据发现，自2012年到2020年间，比亚迪连续九年的销量一直徘徊在40万-50万台之间。且不说对比上汽和东风这样的国有汽车集团，就吉利和奇瑞这样的民营汽车厂商，都要远甩比亚迪几条街。

从新能源汽车在比亚迪汽车的销量占比看：2014年以前虽有一些新能源车型，但终究只是一个试水的阶段。

2014-2016年，新能源销量占比均不到20%，年均约7.53万台。2018-2020年新能源销量占比逼近50%，年均约22.23万台。

直到2022年3月，比亚迪宣布停售燃油车，全面主攻新能源。

过去十年，就汽车领域，比亚迪并非处在无可匹及的高度，至于新能源汽车领域，至今还有人怀有“迟疑”的态度。

而比亚迪真正的“辉煌”是在过去这一两年里，也推动了新能源汽车的普及。

艰难的爬坡之路

从F3“复刻”丰田花冠开始，比亚迪走过了近20年；从刀片电池让汉一飞冲天，比亚迪高速狂奔了3年。

从海豚网的全面铺开和腾势品牌的“死而复生”，比亚迪用了不到1年；而迎接“仰望”的到来，留给比亚迪的只有半年时间。

说是厚积薄发也行，说是蒙眼狂奔也罢。比亚迪热销两年后，至今提车还要三到五个月，而比亚迪最大的竞争对手特斯拉提车周期缩短至不到一个月。

可见在产能这一块儿，比亚迪没有事先的准备，一个刀片电池，一个超级混动，双管齐下的比亚迪是没有料想会出现供不应求，甚至被扣以“饥饿营销”的帽子。

即便市场如此疯抢，比亚迪在产品售价上还是欠缺点火候。

相比之下，理想、蔚来、岚图、极氪等品牌的单车售价均超30万；赛力斯、极狐、小鹏等品牌单车售价超20万。而比亚迪，还停留在十多万的爬坡阶段。

截至2022年6月末，比亚迪上半年实现营业收入1506.07亿元，其中“汽车、相关产品及其他产品”实现营收约1092.67亿元。同期比亚迪在前6个月汽车累计销量约64.64万台，折合单车营收约16.90万元/台。

「探客出行」整理比亚迪近十年来的营收和销量数据发现，比亚迪在2012年的单车营收（汽车业务营收/汽车销量）约5.34万元/台，到2022年上半年上升至了16.90万元/台，十年间单车营收上涨了超3倍。

十年三倍的数据感觉还不错，可在2020年比亚迪的单车营收曾一度逼近20万元/台。至于在2021年出现了明显的回落，主要还是考虑到了“走量”。

从单车营收似乎可以看到，比亚迪的高层是想借助“涨价”去扩大比亚迪的汽车规模，而不是只为树立一个高端形象。否则，比亚迪还将继续停滞在年销不到50万台的尴尬之地。

2020年，比亚迪对外发布了“刀片电池”，而首度搭载刀片电池的比亚迪汉EV，在2020年便卖出超4万台，单款车型直接为比亚迪创造了百亿营收，从而拉高了均价。

至于2021年的回落，刀片电池开始下放至秦、宋和元等中低端车型，同时还推出了售价要明显低于纯电的DM-i超级混动车型。

图 / 比亚迪官方微信公众号

简单来讲，月销过万已无法满足比亚迪的造车“野心”，走出规模的束缚才是比亚迪的当务之急，走量车型的大卖也使得比亚迪单车营收出现明显的回落。

永远要相信：在品牌影响力还不足以达到让人有“非你不可”的消费冲动时，价格将是决定销量的唯一关键。

单车营收爬坡本就较难，近两年比亚迪好不容易在汉和唐上取得一些成绩，逐步提升产品的客单价，最近又有消息称，比亚迪的王朝系和海洋网将各推出一款售价8万-10万元，面向A00级市场的入门代步车。

如此一来，为了规模，比亚迪必将进一步拉低整体的客单价。

结语

没有功夫钻，不揽瓷器活。

乘联会数据显示：11月轿车市场，继比亚迪的汉和秦车型之后，海豚和海豹也都跻身TOP15，这是自主品牌想都不敢想象的“高度”。

与之形成鲜明对比的是，日产轩逸同比大跌47.9%，大众朗逸同比大跌32.5%，丰田卡罗拉同比跌幅达40.4%……而一直稳在B级车市场的本田雅阁和丰田凯美瑞也“破防”了，11月销量分别出现31.0%和21.6%同比大跌。

比亚迪仅凭一己之力“搅局”国内轿车市场，而轿车市场，才是中国汽车工业最大的短板……

至于SUV市场，以长城、长安和传祺为首的自主品牌，早在燃油车时代就对合资垄断的市场开始“渗透”，至今自主品牌在SUV市场已经是占据半壁江山的地位。

如今，比亚迪已不愿止步于新能源赛道，其目标是整个乘用车市场。随着“仰望”品牌的到来，比亚迪的下一个阵地将直指BBA的豪华车市场，而这场新战事势必会更加激烈。

*文中题图来自：比亚迪官微。

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