差速锁是什么意思，轮间差速锁是什么意思（看看40年前的骚操作）

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• 1、随动桥如何带差速锁？看看40年前的骚操作
• 2、差速锁是什么意思

1、随动桥如何带差速锁？看看40年前的骚操作

但是在40多年前，沃尔沃确实发布过一款后提升+随动桥+差速锁的卡车，这种亮骚的发明，让小陈重新认识了瑞典人的“爱折腾”。

今天我们要介绍的这个卡车，是一辆1975年沃尔沃牌的随车吊，你远看它是一辆6X4卡车，但近看它实际上是6X2的，再仔细看它还是后提升桥，认真研究一下竟然还带差速锁呢！

40年前的随动桥+后提升

为了让大家看清楚这辆车的底盘结构，我们先来看看这辆车看看这辆车的屁股下面。

从上图可以清楚的看到，驱动轴只延伸到第二桥，最后一桥是没有外接动力来源的。这就清楚的意味着，这辆车是6X2驱动形式的。

同时也可以看出，第三桥的轮胎轻轻离地，已经是提升状态了。第三桥的车桥和车轮轴头并不在同一条轴线上，第三桥的车轮轴头、车桥、悬架连接点三者组成了一个杠杆，通过液压缸压低悬架一端，车轮就能够离地而起，实现提升的效果。 这种后提升的设计，沃尔沃在40多年前就玩的很溜了。

随动桥如何加差速锁？

接下来，要说到这个车的黑科技喽。为了让有个直观的了解，我们来看看这辆车的侧面。

当当当，发现什么不一样了么？ 哎呀，后两轮中间的原型镂空滚轮是什么东东？

这个就是前面提到的差速锁！大家普遍认识的差速锁是设计在传动轴或车桥上面的，但这个车最后一桥没有 传动轴和驱动桥，想控制转速的话，只能在轮胎上直接下手了。

那么这个差速锁是如何工作的呢? 经过小陈一番研究，终于参破了它的设计原理。首先，平坦路面正常行驶的情况下，镂空滚轮像上图所示远离二三桥的轮胎，第三桥可以自由随动。

然后，当遇到坎坷复杂路况的时候，液压缸控制镂空滚轮往下降，直至紧紧地压在二三桥的轮胎上。这个时候，随着第二桥轮胎的转动，像啮合的齿轮一样，第三桥也同步转动，就实现了差速锁止的作用，可以帮助车辆顺利脱困。

为什么多此一举？

有人就会说了， 这种奇葩的设计，看上去远远不如6X4带差速锁的车型， 这不是脱裤子放屁，多此一举么？那么，这辆车为什么会搞一个外置差速锁呢？

第一，因为传动轴设计限制，常规的提升桥是无法带驱动的。这个设计巧妙的解决了这个问题，通过外挂差速锁给提升桥增加了驱动力，提升了车辆的脱困能力。

第二，这种车型比6X4少一个驱动轴，自重要轻很多，而且多数路况下第三桥可以提升，燃油经济性优势非常可观。

但是，这个“外挂差速锁”的传动效率有限，轮胎吃力后容易变形，大扭矩下很容易发生打滑。这可能也是这种设计昙花一现的原因吧。

本文特约作者：陈璟

2、差速锁是什么意思

中央差速器锁是安装在中央差速器上的一种锁止机构，用于四轮驱动车。其作用是为了提高汽车在坏路面上的通过能力，即当汽车的一个驱动桥空转时，能迅速锁死差速器，使两驱动桥变为刚性联接。这样就可以把大部分的扭矩甚至全部扭矩传给不滑转的驱动桥，充分利用它的附着力而产生足够牵引力，使汽车能够继续行驶。

中央差速锁是锁止中央差速器的，让前后驱动桥之间变成刚性联接，这样就可以把大部分的扭矩传给不打滑的驱动桥；后差速锁是锁止后差速器的，开启后两个后轮速度同步，单个后轮打滑时，可以把后驱动桥的大部分扭矩传给不打滑的后轮；前差速锁和后差速锁原理相同。差速锁就是帮助车辆应对恶劣路况，以及脱困时使用的。

不同的差速器，所采用的锁止方式是不同的，现在常见的差速器锁，大致有以下几种锁止方式：强制锁止式、高摩擦自锁式、牙嵌式、托森式和粘性耦合式。其中牙嵌式常用于中重型货车，在此就不作详述了。

强制锁止式

强制锁止式差速锁就是在普通对称式锥齿轮差速器上设置差速锁，这种差速锁结构简单，易于制造，转矩分配比率较高。但是操纵相当不便，一般需要停车；另外，如果过早接上或者过晚摘下差速锁，那么就会产生无差速器时的一系列问题，转矩分配不可变。

高摩擦自锁式

高摩擦自锁式有摩擦片式和滑块凸轮式等结构。摩擦片式通过摩擦片之间相对滑转时产生的摩擦力矩来使差速器锁止，这种差速锁结构简单，工作平稳，在轿车和轻型汽车上最常见；滑块凸轮式利用滑块和凸轮之间较大的摩擦力矩来使差速器锁止，它可以在很大程度上提高汽车的通过性能，但是结构复杂，加工要求高，摩擦件磨损较大，成本较高。以上两种高摩擦自锁式差速器锁都可以在一定范围内分配左右两侧车轮的输出转矩，并且接入脱离都是自动进行，因此应用日益广泛。

托森式

托森式差速器是一种新型的轴间差速器，它在全轮驱动的轿车（如奥迪TT）上有广泛运用。“托森”这个名称是格里森公司的注册商标，表示“转矩灵敏差速器”。它采用蜗轮蜗杆传动具有自锁特性的基本原理。托森式差速器结构紧凑，传递转矩可变范围较大且可调，故而广泛用于全轮驱动轿车的中央差速器以及后驱动桥轮间差速器。但是由于其在高转速转矩差时的自动锁止作用，一般不能用于前驱动桥轮间差速器。

粘性耦合式

部分四轮驱动轿车上采用粘性耦合联轴器作为差速器使用。这种新型的差速器使用的是硅油作为传递转矩的介质。硅油具有很高的热膨胀系数，当两车轴的转速差过大时，硅油温度急剧上升，体积不断膨胀，硅油推动摩擦叶片紧密结合，这时粘性耦合器两端驱动轴直接联成一体，即粘性耦合器锁死。这种现象被称为“驼峰现象”。这种现象的发生极其迅速，差速器骤然锁死，因此车辆很容易脱离抛锚地。一旦搅油停止之后，硅油的温度逐渐下降，直至充分冷却后，驼峰现象才会消失。鉴于粘性耦合器传递转矩柔和平稳，差速响应快，它被推广运用到了驱动桥的轴间差速系统，当作轴间差速器，使全轮驱动轿车的性能大幅度的提高。

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